LINERS TERMS ET CALCUL DU FRET MARITIME

Les liners terms interviennent dans le calcul du fret maritime. En effet, les conférences maritimes prennent en compte ces liners terms dans leur publication du fret maritime.

Très souvent, nos exercices et études de cas évoquent un seul type de liners terms. Il s’agit du fret bord / bord ou fret maritime. Nous y reviendrons dans la suite de l’article.

Que signifie donc le terme ‘’liners terms’’ ?

La définition est simple et importante.

Je vous la livre avec ferveur.

Le terme ‘’liners terms’’ signifie conditions de lignes régulières. Ces liners terms définissent les opérations de manutention incluses dans le fret annoncé par la compagnie maritime.

En dehors de cette définition, les liners terms font partie du contrat de transport conclu entre le vendeur ou acheteur et la compagnie maritime. 

Par ailleurs, nous dénombrons 9 liners terms.

Examinons maintenant ces 9 liners terms avec 3 schémas.

 Je vous montre le premier schéma. Il contient 3 liners terms.

Vous voyez ces 3 liners terms ci-dessous.

1 – SCHEMA 1 : LINERS TERMS COMMENÇANT PAR ‘’QUAI’’

3 liners terms commençant par ''quai''
3 liners terms commençant par  »quai »

Je les cite pour vous : fret quai / bord, fret quai / sous-palan et fret quai / quai.

Après cette citation, je les décompose pour vous.

Prenons d’abord le premier liner term : fret quai / bord.

1.1 Le liner term quai / bord

Pour ce type de fret, vous avez des opérations de manutention au départ. En effet, nous avons le magasinage, manutention terre et le chargement.

La dernière opération (chargement) contient de petites manutentions.

Attendez ! Je vous les cite maintenant.

 Vous avez : la prise en charge sous-palan, élingage (fourniture d’élingue), accrochage, hissage, virage et descente en cale. Il faut aussi ajouter l’arrimage, décrochage, désélingage et le saisissage éventuel.

Je vous invite à visualiser la vidéo correspondant à cette description.

Pour ce premier liner term, nous avons pris en compte toutes les opérations de manutention au départ.

Cependant, au port d’arrivée, le fret ne renferme aucune opération de manutention.

Prenons maintenant en compte le  deuxième liner term : fret quai / sous-palan.

1.2 Le liner term quai / sous-palan

Dans ce cas, le fret commence depuis le magasin départ jusqu’au port d’arrivée, sous le palan. Dans ces conditions, vous avez des opérations de manutention incluses dans le fret au départ et à l’arrivée.

Au départ, nous avons les mêmes opérations citées dans le premier cas. Mais à l’arrivée, ce type de fret intègre le déchargement du navire.

Comme précédemment, décomposons ce déchargement. En effet, elle englobe de petites opérations de manutention. Ce déchargement comporte le désarrimage, élingage, accrochage, hissage, virage, descente le long du bord, mise à quai, décrochage, désélingage et livraison le long du bord. Je vous invite encore à regarder la même vidéo concernant ce passage.

Vous constatez avec moi que ce deuxième liner term contient beaucoup plus d’opérations de manutention que le premier étudié.

Contrairement aux deux autres, le troisième liner term, fret quai / quai, intègre toutes les opérations de manutention intervenant dans le périmètre du navire.

Analysons donc ce liner term.

1.3 Le liner term quai / quai

Ce type de fret commence depuis le magasin de départ jusqu’au magasin d’arrivée.

Ainsi au départ, vous avez les opérations de manutention évoquées dans les deux liners terms précédents.

A l’arrivée, vous avez le déchargement du navire, la manutention terre et magasinage import.

Je vous ai déjà relaté la composition du déchargement concernant le deuxième liner term ci-dessus.

Patientez ! Ce n’est pas tout. Le schéma 2 est aussi utile que le schéma 1.

Analysons maintenant ce schéma si important.

2 – SCHEMA 2 : LINERS TERMS COMMENÇANT PAR ‘’SOUS-PALAN’’

3 liners terms commençant par ''sous-palan''
3 liners terms commençant par  »sous-palan »

Regardez très bien ce schéma.

Que constatez-vous ?

A première vue, vous avez aussi 3 liners terms. Je vous les cite : fret sous-palan / bord, fret sous-palan / sous-palan et fret sous-palan / quai.

Ces frets commencent sous le palan au port de départ. Cette situation, exclut certaines opérations de manutention. En effet, ces liners terms ne prennent pas en compte le magasinage et la manutention terre export. Mais, ils englobent le chargement du navire.

Après ce constat, analysons ces liners terms de manière détaillée.

Commençons par le liner term sous-palan / bord.

2.1 Le liner term sous-palan / bord

Il est le plus simple des 3 liners terms énumérés. En effet, il ne contient qu’une seule opération de manutention : le chargement ou acconage.

Passons maintenant au deuxième liner term : fret sous-palan / sous-palan.

2.2 Le liner term sous-palan / sous-palan

Contrairement au premier analysé, ce dernier est plus chargé. Cela revient à dire qu’il renferme plus d’opérations de manutention.

Par exemple, il prend en compte non seulement le chargement, mais également le déchargement.

Ce n’est pas fini. Il reste le liner term sous-palan / quai.

2.3 Le liner term sous-palan / quai

Ce liner term contient beaucoup plus d’opération de manutention au départ et à l’arrivée. En effet au départ, vous avez le chargement inclus dans le fret. Et à l’arrivée, le fret comprend toutes les opérations de manutention : déchargement, manutention terre et magasinage import.

Attendez ! Je commente pour vous le schéma 3.

3 – SCHEMA 3 : LINERS TERMS COMMENÇANT PAR ‘’BORD’’

3 liners terms commençant par ''bord''
3 liners terms commençant par  »bord »

Ce schéma nous montre encore 3 autres liners terms.

Quels sont ces liners terms ?

Il s’agit de : liner term bord / bord, liner term bord / sous-palan et liner term bord / quai.

Ces 3 éléments commencent par le terme ‘’bord’’.

Quelle est la conséquence de cette situation ?

Dans ce cas, au port de départ, vous n’avez pas d’opérations de manutention incluses dans le fret annoncé. Mais, à l’arrivée pour certains liners terms, vous avez des opérations de manutention incorporées dans le fret.

Suivez-moi, je vous les détaille.

Débutons cette analyse par le liner term bord / bord.

3.1 Le liner term bord / bord

Cette configuration de fret ne comporte aucune une opération de manutention au départ et à l’arrivée. Ce type de fret constitue donc le fret juste. Il est le plus connu. Car, nos exercices et études de cas mettent en valeur cette structure de fret.

Prenons maintenant le deuxième type : liner term bord / sous-palan.

3.2 Le liner term bord / sous-palan

Je vous ai indiqué plus haut que le fret commençant par le terme ‘’bord’’ ne comporte aucune opération de manutention au départ.

Dans ce cas précis, vous n’avez que le déchargement inclus dans ce fret.

N’abandonnez pas ! Je vous montre le dernier liner term : fret bord / quai.

3.3 Le liner term bord / quai

Ce dernier liner term contient plus d’opérations de manutention que les deux précédents. En effet, il prend en compte non seulement déchargement du navire, mais aussi la manutention terre et le magasinage import.

Je viens de vous relater la grande théorie des liners terms.

Ce n’est tout. Il reste le calcul du fret maritime selon ces liners terms.

Suivez-moi alors.

 4 – CALCUL DES LINERS TERMS

Nous venons de présenter et analyser les 9 liners terms.

Je vous présente le schéma récapitulatif de ces 9 liners terms

9 liners terms récapitulatifs
9 liners terms récapitulatifs

Passons maintenant aux différents calculs.

Avant d’effectuer ces calculs, présentons les opérations de manutention utiles.

4.1 Les manutentions utiles aux liners terms

4.1.1 Au port de départ.

Vous avez :

– Magasinage au Départ (MD),

– Manutention Terre au Départ (MTD),

– Chargement ou Acconage au Départ (AD)

Vous avez également des opérations de manutention au port d’arrivée.

4.1.2 Au port d’arrivée

Ces opérations sont :

– Magasinage à l’Arrivée (MA),

– Manutention Terre à l’Arrivée (MTA),

– Déchargement ou Acconage à l’Arrivée (AA).

 Après avoir listé les opérations de manutention utiles aux liners terms, passons maintenant au calcul.

Pour effectuer les différents calculs de ces liners terms, je mets à votre disposition des formules.

Afin de bien mener ces calculs, prenons un exemple pratique.

Je vous donne le libellé de cet exemple.

Pour une opération d’exportation, vous avez les informations suivantes:

– Magasinage au Départ (MD) = 350 EUR,

– Manutention Terre au Départ (MTD) = 150 EUR,

– Acconage au Départ (AD) = 120 EUR,

– Fret Net (FN) = 4 850 EUR,

– Acconage à l’Arrivée (AA) = 175 EUR,

– Manutention Terre à l’Arrivée (MTA) = 130 EUR,

– Magasinage à l’Arrivée (MA) = 300 EUR.

Calculez les différents frets selon les liners terms.

Débutons par les 3 premiers liners terms commençant par ‘’Bord’’.

4.2 Le calcul des liners terms commençant par ‘’bord’’

Démarrons avec le fret bord / bord

4.2.1 Le fret bord / bord

Ce fret est égal au fret net maritime. L’article relatif au calcul du fret net maritime en conventionnel a développé cet aspect. Je vous invite à visualiser la vidéo correspondante et deux articles relatifs au fret en conteneur complet et de groupage.

Je vous rappelle la formule de calcul.

Fret bord / bord = Fret Net = Fret de base + BAF + CAF + CSP – Ristourne

Fret bord / bord = fret de base (1 + taux BAF)(1 + taux CAF)(1 + taux CSP)(1 – taux Ristourne).

Je viens de vous présenter la formule de calcul du fret bord / bord. Dans ce cas, l’exemple nous donne le montant du fret net = 4 850 EUR.

Je vous montre aussi le calcul du fret bord / sous-palan.

4.2.2 Le fret bord / sous-palan

Pour une question de simplicité, remplaçons certains termes par des sigles.

Par exemple, nous avons : Bord = B, Sous-Palan = SP, Quai = Q et Fret Net = FN

Ainsi, la formule de ce liner term se présente de la manière suivante :

Fret B / SP = FN + AA

L’application numérique indique :

Fret B / SP = 4 850 + 175 = 5 025 EUR

Je vous donne aussi le fret bord / quai

4.2.3 Le fret bord / quai

La formule de calcul est :

Fret B / Q = FN + AA + MTA + MA

Le calcul de ce fret nous donne le montant suivant :

Fret B / Q = 4 850 + 175 + 130 + 300 = 5 455 EUR

Nous venons de voir les formules et calculs des liners terms commençant par ‘’Bord’’.

Etudions maintenant les liners terms débutant par ‘’Sous-Palan’’.

4.3 Le calcul des liners terms commençant par ‘’Sous-Palan’’

Le premier liner term de cette série est : fret sous-palan / bord.

4.3.1 Le fret sous-palan / bord

Je vous présente sa formule.

Fret SP / B = AD + FN

Son application numérique donne :

Fret SP / B = 120 + 4 850 = 4 970 EUR

Après le fret sous-palan / bord, je vous montre le deuxième de cette série : fret sous-palan / sous-palan.

4.3.2 Le fret sous-palan / sous-palan

La formule de ce dernier est :

Fret SP / SP = AD + FN + AA

Appliquons alors cette formule.

Fret SP / SP = 120 + 4 850 + 175 = 5 145 EUR

Je vous montre maintenant le dernier de ce groupe : fret sous-palan / quai.

4.3.3 Le fret sous-palan / quai

La structure de ce fret mentionne plus d’opérations de manutention que les 2 liners terms précédents.

Je vous la montre.

Fret SP / Q = AD + FN + AA + MTA + MA

Son calcul met en avant le montant suivant :

Fret SP / Q = 120 + 4 850 + 175 + 130 + 300 = 5 575 EUR

Patientez ! Je vous présente le dernier groupe. Il s’agit des liners terms commençant par ‘’Quai’’.

4.4 Le calcul des liners terms commençant par ‘’Quai’’

Le premier de ce groupe est : fret quai / bord.

4.4.1 Le fret quai / bord

La formule de ce liner term est la suivante :

Fret Q / B = MD + MTD + AD + FN

Fret Q/B = 350 + 150 + 120 + 4 850 = 5 470 EUR

Vous venez de voir la formule et calcul du premier liner term. Présentons aussi celle du deuxième terme : fret quai / sous-palan.

4.4.2 Le fret quai / sous-palan

La structure de ce fret révèle :

Fret Q / SP = MD + MTD + AD + FN + AA

Je vous montre son application numérique.

Fret Q / SP = 350 + 150 + 120 + 4 850 + 175 = 5 645 EUR

Enfin, il vous reste la formule du dernier de cette série : fret quai / quai.

4.4.3 Le fret quai / quai

Ce fret incorpore toutes les opérations de manutention dans le périmètre du navire. Ainsi, nous avons :

Fret Q / Q = MD + MTD + AD + FN + AA + MTA + MA

Terminons cette étude avec l’application de cette dernière formule.

Fret Q / Q = 350 + 150 + 120 + 4 850 + 175 + 130 + 300 = 6 075 EUR

Je viens de vous expliquer le calcul du fret selon les liners terms.

Ces liners terms sont spécifiquement liés au contrat de transport.

Vous ne devez pas les confondre avec les Incoterms. Ces derniers sont plutôt associés au contrat de vente.

Par ailleurs, les liners terms étudiés ne modifient en rien le point de transfert des risques défini par les Incoterms utilisés.

Pour finir, je vous remercie pour votre patience et attention particulière.

Je suis certain que vous voulez vous exprimer concernant cet article. C’est pourquoi je mets à votre disposition un formulaire de contact.

Après votre intervention, je vous exhorte à vous inscrire à ma newsletter pour recevoir des articles qualitatifs qui répondront à vos préoccupations.

CALCUL DU FRET EN CONTENEUR MARITIME

Le calcul du fret en conteneur maritime mérite une attention particulière. Car, la conteneurisation constitue aujourd’hui une technologie importante.

En réalité, cette conteneurisation représente 80% du trafic de marchandises.
Vous voyez ! La presque totalité des marchandises voyage en conteneur.
C’est pourquoi, j’ai décidé de vous expliquer la méthode de calcul du fret maritime en conteneur.

Avant de vous montrer la méthode de calcul du fret maritime en conteneur, parlons maintenant de conteneurisation.

Quels sont les avantages de la conteneurisation ?

Conteneurisation maritime des marchandises diverses
Plateforme de conteneurs maritimes

La conteneurisation permet de mettre les marchandises les plus diverses dans des conteneurs. Cette opération de mise en conteneur allège l’emballage et le conditionnement.
Elle élimine aussi les ruptures de charges. Ces ruptures entrainent très souvent des manutentions brutales. Cette brutalité représente un danger pour vos marchandises emballées.

En plus, la conteneurisation s’adapte à tous types de transport (maritime, ferroviaire, routier, fluvial et aérien).
Elle permet en outre de diminuer les vols.

Cependant, il est important pour vous d’intégrer la notion d’incompatibilité de masse, nature et de forme des marchandises chargeable dans un même conteneur.

Je viens de vous expliquer l’importance de la conteneurisation pour vos marchandises.

Etudions maintenant le calcul du fret des marchandises conteneurisées.

A ce niveau, nous distinguons deux cas :
–  premier cas concerne le calcul du fret maritime en conteneur complet (FCL),
–  deuxième cas intègre le calcul du fret maritime en conteneur de groupage (LCL).

Commençons notre analyse par le premier cas.

1 – CALCUL DU FRET EN CONTENEUR MARITIME COMPLET (FCL)

Transport d'un conteneur complet (FCL)
Transport d’un conteneur maritime complet

Le calcul du fret maritime en conteneur complet (FCL) comprend deux étapes :
– Etape 1 : détermination du fret de base,
– Etape 2 : calcul du fret net tenant compte des correctifs

Démarrons par la première étape.

1.1 Etape 1 : détermination du fret maritime de base

Le fret de base en conteneur complet se calcule ‘’à la boîte’’.

Pour mieux cerner ce type de calcul, prenons un exemple.

1.1.1 Exemple

Un chargeur envoie 5 conteneurs complets (FCL) de 20 pieds. La masse unitaire représente 16 tonnes.

Par ailleurs, le tarif maritime est égal à 2 000 USD le conteneur complet.

Ainsi, nous avons les données pour déterminer le fret de base. Calculons donc ce fret de base.

Avant d’effectuer le calcul, je vous montre la formule.
Le fret de base = Tarif maritime unitaire x le nombre de conteneurs.

Appliquons maintenant cette formule.

1.1.2 Application

Le fret de base est donc = 2 000 x 5 = 10 000 USD.
Nous venons de calculer le fret de base.

Passons maintenant à l’étape 2 pour calculer le fret net maritime en conteneur complet.

1.2 Etape 2 : calcul du fret net maritme tenant compte des correctifs

Pour réaliser ce calcul, nous retenons les correctifs suivants : BAF, CAF et CSP. Complétons le libellé de l’exemple précédent avec ces correctifs chiffrés.

1.2.1 Suite de l’exemple précédent

Les correctifs conjoncturels de l’exemple de l’étape 1 sont donc : BAF (3%) ; CAF (4%) ; CSP (2%)
On sait que le fret de base = 10 000 USD. Calculons le fret net maritime en conteneur.

Nous avons déjà donné la formule du fret net maritime dans l’article relatif au calcul du fret net maritime en conventionnel. Je vous la présente.
Fret net maritime = Fret de base + BAF + CAF + CSP

Pour déterminer ce fret, nous effectuons un calcul en cascade. Dans cet article, nous n’allons pas utiliser cette méthode. Nous allons plutôt prendre la formule de vérification. Elle se présente de la manière suivante :
Fret net maritime en conteneur complet = Fret base (1+taux BAF)(1+taux CAF)(1+taux CSP)

Chiffrons maintenant cette équation

1.2.2 Application numérique

Fret net maritime en conteneur complet = 10 000 (1+3%)(1+4%)(1+2%)
Fret net maritime = 10 000 x 1,03 x 1,04 x 1,02 = 10 926,24 USD
Je viens de vous étaler la méthode de calcul du fret net maritime en conteneur complet. Nous avons aussi vu le calcul du fret net maritime en conventionnel avec ma chaine YouTube.

La différence entre ces deux types de calcul se situe au niveau du fret de base. En effet, le fret de base du transport maritime en conventionnel est fonction de l’UP.

Or, celui du transport maritime en conteneur complet tourne autour d’un forfait appliqué au conteneur.

Vous voyez très bien la différence.

Ne partez pas !

J’examine pour vous le deuxième cas : le calcul du fret maritime en conteneur de groupage (LCL).

2 – LE CALCUL DU FRET MARITIME EN CONTENEUR DE GROUPAGE (LCL)

Manutention de conteneurs maritimes de groupage
Manutention de conteneurs maritimes

Le calcul du fret maritime en conteneur de groupage est identique à celui du transport maritime en conventionnel. Cependant, ce type de fret exige un minimum de tarification par conteneur. Ce minimum varie en fonction des lignes.

Par ailleurs, le calcul du fret maritime en conteneur de groupage englobe 3 étapes :
– Détermination de l’UP (Unité Payante),
– Calcul du fret de base,
– Calcul du fret net tenant compte des correctifs.

Appliquons ces 3 étapes avec un exemple.
Un chargeur envoie 4 palettes de marchandises dans un centre de groupage pour une exportation. Chaque palette pèse 1 100 kg et a un volume de 1 200 dm³.
Le fret de base = 4 000 USD l’UP; BAF (-3%); CAF (5%); CSP (3%); Ristourne (4%)

Débutons par l’étape 1

2.1 Etape 1 : Détermination de l’UP (Unité Payante)

Volume = 1 200 dm³ = 1,2 m³
Le volume total = 1,2 x 4 = 4,8 m³
Masse = 1 100 kg = 1,1 t
La masse totale = 1,1 x 4 = 4,4 t
L’UP est le m³ et le nombre d’UP est 4,8; car
4,8 ˃ 4,4. Le fret est mis à l’avantage du transporteur.

Après la détermination de l’UP et du nombre d’UP, passons maintenant à l’étape 2 afin de calculer le fret de base.

2.2 Etape 2 : Calcul du fret de base

Le fret de base = 4,8 x 4 000 = 19 200 USD
Nous venons de déterminer le fret de base.

Examinons maintenant le calcul du fret net en conteneur de groupage dans l’étape 3.

2.3 Etape 3 : Calcul du fret net en conteneur

Pour déterminer ce fret, nous effectuons un calcul en cascade. Dans cet article, nous n’allons pas utiliser cette méthode. Nous allons plutôt mettre en œuvre la formule de vérification. Elle se présente de la manière suivante :
Le fret net = Fret base (1+taux BAF)(1+taux CAF)(1+taux CSP)(1-taux Ristourne)

Appliquons cette formule maintenant.
Fret net = 19 200 (1-3%)(1+5%)(1+3%)(1-4%)  = 19 200 x 0,97 x 1,05 x 1,03 x 0,96
Fret net = 19 336,2 USD

Nous venons d’expliquer la méthode de calcul du fret net en conteneur (FCL et LCL).

Vous constatez avec moi que ce calcul est simple pour ceux qui maitrisent celui du transport maritime en conventionnel.

Je vous invite à consulter les 2 vidéos relatives aux calculs que je viens de réaliser pour vous. Je mets à votre disposition le lien vers ces vidéos :
Comment calculer le fret net maritime en conteneur complet ?
Comment calculer le fret net maritime en conteneur de groupage ?

Pour finir, je vous remercie pour votre patience et attention particulière.
Je suis certain que vous voulez vous exprimer concernant cet article. C’est pourquoi je mets à votre disposition un formulaire de contact.

Après votre intervention, je vous exhorte à vous inscrire à ma newsletter pour recevoir des articles qualitatifs qui répondront à vos préoccupations.

INCOTERMS 2010 ET 2020

Commerce international
Commerce international : Incoterms 2010

Les INCOTERMS 2010 mettent en avant la notion de prix de vente de la marchandise au niveau l’international.

Comment fixez-vous ce prix ? Quels sont les charges prises en compte dans le prix de vente ? Qui est responsable de la marchandise tout au long du parcours ?
Autant de questions que vous vous posez.

Justement, les INCOTERMS 2010 répondent à ces préoccupations.
Partant de ces questions, je vous assure, ils règlent des problèmes.

Malheureusement, ces termes sont facultatifs. Ce caractère facultatif n’entame en rien la valeur de ces INCOTERMS 2010.

Qui est à l’origine de ces termes si importants ?

La CCI (Chambre de Commerce International) est l’initiatrice des INCOTERMS. En effet, elle a créé la première version des INCOTERMS en 1936.

Par ailleurs, ces termes facilitent les échanges commerciaux entre les exportateurs et importateurs.

Aujourd’hui, ces INCOTERMS 2010 règlent trois problèmes : transfert des charges, risques et de documents.

Ne vous inquiétez pas. Je développerai pour vous ces notions un peu plus loin dans cet article.

Nous avons beaucoup plus utilisé le terme ‘’INCOTERMS’’ plus haut.

Que signifie donc INCOTERMS ?

1 – DEFINITION DU MOT INCOTERMS

INCOTERMS signifie : International Commercial TERMS.
Ces INCOTERMS constituent des contrats internationaux de vente entre l’exportateur et importateur.

Je suis certain que vous voulez noter ces Incoterms version 2010. Prenez ces onze termes : EXW, FAS, FOB, FCA, CFR, CPT, CIF, CIP, DAT, DAP et DDP.

Voulez-vous avoir la signification de ces termes ?

Ne vous inquiétez pas. Je vous les livre.

Avant de donner ces informations, sachez que certains INCOTERMS 2010 seront supprimés et d’autres créés en 2020. Je mets à votre disposition ce vaste projet de la CCI à la fin de cet article.

Continuons notre étude relative aux INCOTERMS 2010. Ils sont toujours valables.

2 – LA SIGNIFICATION DES INCOTERMS 2010

Pour bien organiser cette signification, je considère les incoterms maritimes et les incoterms polyvalents.

Commençons cette étude par les Incoterms maritimes. Il en existe quatre : FAS, FOB, CFR et CIF.

2.1 Les incoterms 2010 exclusivement maritimes

Incoterms 2010 du transport maritime
Incoterms 2010 du transport maritime

2.1.1 Signification de l’Incoterm FAS

FAS signifie: Free Along Side Ship…named port of shipment. Qui veut dire : Franco le long du navire…port d’embarquement convenu.

Le sigle nous livre déjà plusieurs informations. Patientez la suite montrera ces informations.
Pour le moment, on se contente de définir ces Incoterms. Pour cela, traitons aussi FOB.

2.1.2 Signification de l’Incoterm FOB

FOB veut dire: Free On Board…named port of shipment. En français, on obtient : Franco à bord… port d’embarquement convenu.
Après cette signification, définissons CFR.

2.1.3 Signification de l’Incoterm CFR

CFR équivaut à: Cost and Freight…named port of destination. En français, nous avons: Coût et fret…Port de destination convenu.
Enfin, traitons le dernier incoterm maritime : CIF

2.1.4 Signification de l’Incoterm CIF

Comme précédemment, CIF signifie : Cost Insurance and Freight… named port of destination. La traduction française est : Coût assurance et fret… Port de destination convenu.
Je viens de vous présenter la signification des Incoterms exclusivement maritimes.

Suivez-moi. Je vous entretiens également concernant les Incoterms polyvalents.

2.2 Les incoterms 2010 polyvalents

Incoterms 2010 : tous modes de transport
Incoterms 2010 : tous modes de transport

Nous dénombrons sept termes. Il s’agit de FCA, EXW, CPT, CIP, DAT, DAP et DDP.
Comme précédemment, donnons le sens de ces termes.

2.2.1 Signification de l’Incoterm EXW

Le sigle nous donne : Ex Works…named place. Cela veut dire en français : à l’usine…lieu convenu.
Abordons maintenant le deuxième terme : FCA

2.2.2 Signification de l’Incoterm FCA

Le terme FCA mentionne : Free Carrier…named place. En français, nous avons : Franco transporteur…lieu convenu.

Après FCA, évoquons CPT

2.2.3 Signification de l’Incoterm CPT

Incoterms 2010 du transport ferroviaire
Incoterms 2010 du transport ferroviaire

CPT signifie: Carriage Paid To…named place of destination. Pour la langue française, nous avons : Port payé jusqu’à…lieu de destination convenu.

La notion de port payé renvoie au fret payé. Mon article précédent développe le calcul du fret aérien et maritime. Je vous invite à consulter ces deux articles en suivant les liens ci-dessus.

Le terme suivant (CIP) est très proche de CPT. La différence se situe au niveau de l’assurance. Il s’agit d’ajouter le mot assurance à la signification de CPT. Cela nous donne le résultat suivant :

2.2.4 Signification de l’Incoterm CIP

CIP signifie : Carriage Insurance Paid To…named place of destination. En français, nous avons : Port payé assurance comprise jusqu’à…lieu de destination convenu.

Tous ces INCOTERMS 2010 que nous venons de traiter sont des INCOTERMS de vente au départ. Il reste ceux de la vente à l’arrivée. Il s’agit de la famille D. Ces INCOTERMS de cette famille sont aussi polyvalents. Je l’ai déjà évoqué plus haut.

Je mets à votre disposition la signification de ces trois termes de la famille D. (DAT, DAP et DDP).

Commençons par DAT.

2.2.5 Signification de l’Incoterm DAT

DAT donne: Delivered At Terminal…named place of destination. Cela équivaut à : rendu au terminal…lieu de destination convenu.
Passons maintenant au terme suivant : DAP

2.2.6 Signification de l’Incoterm DAP

DAP signifie: Delivered At Place…named place of destination. En français, nous avons : rendu à la place…lieu de destination convenu.

Ne partez pas. Il reste le dernier : DDP.

2.2.7 Signification de l’Incoterm DDP

Le sigle DDP forme: Delivered Duty Paid…named place of destination. La traduction française donne : rendu droits acquittés…lieu de destination convenu.

Je viens de vous présenter la signification des onze termes. Ce n’est tout.

Suivez-moi.
Je vous explique deux points importants relatifs aux INCOTERMS 2010 :
– Les objectifs,
– L’intérêt de ces termes.

Commençons par les objectifs des INCOTERMS.

3 – LES OBJECTIFS DES INCOTERMS 2010

Ces INCOTERMS 2010 présentent trois objectifs.

Je vous montre le premier.
Ce premier consiste à établir une série de relations à caractère facultatif. Il vise la précision de l’interprétation des principaux termes utilisés dans les contrats de vente à l’étranger.

Le deuxième objectif concerne la mise à la disposition des opérateurs d’un instrument technique. Cet instrument permet d’éliminer les principales causes de conflits.

Quant au dernier objectif, il met en valeur la détermination des obligations et responsabilités de chaque partie. Ces obligations et responsabilités concernent l’expédition des marchandises et la réalisation du contrat de vente.

Vous voyez ! Les objectifs poursuivis par ces Incoterms sont nobles. En effet, l’utilisation des Incoterms 2010 élimine les risques de conflit entre l’exportateur et l’importateur.

En dehors de ces objectifs, les Incoterms 2010 montrent 3 intérêts essentiels : transfert des frais, risques et de documents.

4 – LES INTERETS DES INCOTERMS 2010

Je vous ai montré plus haut les 3 intérêts des Incoterms 2010.

Etudions-les maintenant.
Pour mieux les aborder, je vais les traiter par famille de lettres alphabétiques.
Ainsi, nous avons les familles suivantes : E, F, C et D.

Pourquoi ces lettres alphabétiques ?
Il s’agit des premières lettres des INCOTERMS.
Par exemple la famille F. Dans ce cas, nous avons FCA, FAS et FOB.

D’ailleurs, j’ai une vidéo YouTube qui développe cette classification : comment mémoriser les INCOTERMS 2010 ?

Commençons cette étude par la famille E.

4.1 La famille E

Dans cette famille, nous avons un seul INCOTERM : EXW.

Pour cet INCOTERM, je traite pour vous les trois éléments annoncés plus haut : transfert des charges, risques et documents.

Ces trois transferts s’effectuent dans les locaux de l’exportateur. En effet, le vendeur emballe la marchandise et la met à la disposition de l’acheteur dans ses propres locaux. Il se dégage de toute responsabilité vis-à-vis de la marchandise.

Concernant les documents, l’exportateur lui remet la facture commerciale et la liste de colisage.

Ces deux documents attestent que le vendeur a accompli ses obligations. Ils prouvent qu’il a livré la marchandise conformément au contrat EXW.

Quelles sont les implications du choix de cet INCOTERM concernant les deux parties ?
Dans ce cas, le vendeur n’obtient que des avantages. En effet, il a un minimum d’obligations.

Contrairement au vendeur, l’importateur a un maximum de responsabilité concernant la marchandise. Il doit tout mettre en œuvre pour que la marchandise soit dans ses locaux.

Par ailleurs, l’acheteur accepte EXW, car il a une maitrise de la logistique internationale. Il veut aussi maitriser son coût de revient. En effet, il a la possibilité de bien négocier le fret et l’assurance pour réduire son coût de revient.

Cependant, il s’expose aux risques d’avaries lors de l’acheminement international.

Avez-vous bien compris le fonctionnement de la famille E ? Je sais que la réponse est oui.
Dans ce cas, suivez-moi dans l’analyse du groupe F

4.2 La famille F

Pour ce groupe, le vendeur a beaucoup plus de responsabilité relative à l’expédition contrairement au groupe E. Mais, il n’assume pas le transport international et l’assurance.

De quoi s’agit-il concrètement ?
Pour répondre à cette question, j’analyse pour vous les 3 INCOTERMS de cette famille.

Commençons par FAS

4.2.1 FAS

Du point de vue transfert des risques et charges, l’exportateur doit déposer la marchandise le long du navire désigné par l’importateur au port de départ.

Après cette opération, le vendeur n’a plus de responsabilité vis-à-vis de la marchandise. Le reste des actions appartient à l’acheteur.

Concernant le transfert de documents, le vendeur remet à l’acheteur la facture commerciale la liste de colisage et le document d’exportation.

Pour quelles raisons les deux parties optent-elles pour cet INCOTERM ?

Afin de répondre à cette question, plaçons-nous du côté du vendeur.

Ce dernier ne souhaite pas prendre en compte le transport principal, l’assurance et surtout le dédouanement import. Certainement, il n’a pas la maitrise de ces opérations.

Quant à l’acheteur, il opte pour la maitrise des coûts liés à la logistique internationale afin de réduire son coût de revient.

Cela revient à dire qu’il a les moyens financiers et matériels d’y faire face.

Analysons maintenant FOB

4.2.2 FOB

Pour FOB, le transfert des charges et risques a lieu à bord du navire au port d’embarquement. Dans ces conditions, la différence entre FOB et FAS est l’acconage export.

Par conséquent, le raisonnement effectué dans le cadre de FAS est valable pour FOB.
Cependant, le vendeur doit donner à l’acheteur plus de documents. En effet, il doit remettre les documents pris en compte dans FAS, mais aussi le connaissement maritime (B/L : Bill of Lading).

Pour cette famille F, il reste FCA. Analysons-le.

4.2.3 FCA

Dans ce groupe, FCA est le seul INCOTERM polyvalent ou tout mode de transport. Ainsi, les opérateurs économiques peuvent l’utiliser en maritime, aérien ou terrestre.

Laissez-moi développer cet INCOTERM polyvalent pour vous.

Précédemment, j’ai pris en compte trois types de transfert : charges, risques et documents.

Du point de vue charges et risques, l’exportateur doit tout mettre en œuvre pour remettre la marchandise au premier transporteur. Après cette opération, il n’a plus de responsabilité concernant la marchandise.

L’importateur, quant à lui, doit acheminer la marchandise dans ses locaux. Ainsi, les deux transferts ont lieu après la remise de la marchandise au transporteur.

Quant aux documents, le vendeur remet à l’acheteur : la facture commerciale, le document d’exportation et le document de transport (le B/L en maritime ou la lettre de transport aérien en aérien ou lettre de voiture en terrestre).

Après l’étude de la famille F, passons maintenant au groupe C.

4.3 La famille C

Pour cette famille, les charges sont reportées au lieu de destination après le transport principal.

C’est pourquoi on qualifie cette famille de la manière suivante : ‘’transport principal acquitté et assurance pas toujours acquittée’’ par le vendeur.

De quoi s’agit-il concrètement ?
Pour répondre à cette question, je développe pour vous les quatre INCOTERMS de cette famille : CFR, CPT, CIF et CIP.

Débutons par l’étude de CFR.

4.3.1 CFR

Pour cet INCOTERM, le vendeur paie le transport principal et ne paie pas l’assurance.
Cette différenciation concerne le transfert des charges.

Concernant le transfert des risques, le vendeur transfert les risques à l’acheteur au départ. Ce transfert a lieu après la mise de la marchandise à bord du navire.

Pourquoi le vendeur et acheteur optent pour CFR ? Quelles sont donc les raisons du choix ?
Pour répondre à cette question, commençons par le vendeur.
Il ne veut pas supporter les risques liés au transport principal. Mais, il accepte de payer le fret. Il a certainement la maitrise de la logistique internationale.
En outre, il veut éviter la gestion des avaries éventuelles.

Quant à l’acheteur, il accepte CFR pour plusieurs raisons. En effet, l’importateur prend en charge l’assurance. Car, il maitrise cette charge. Il n’a certainement aucune maitrise du transport principal. Voilà pourquoi, il laisse cette initiative à l’exportateur.

Concernant la gestion documentaire, le vendeur remet les documents cités dans le cadre de FOB à l’importateur.

Je viens de vous expliquer CFR. Je vous relate maintenant CIF.

4.3.2 CIF

Mon raisonnement relatif à CFR est valable pour CIF sauf la notion d’assurance. En effet, l’exportateur CIF paie l’assurance pour le compte de l’importateur.

L’exportateur accepte de payer cette assurance, car il a une expérience et expertise concernant cette assurance. Mais, ne souhaite pas supporter les risques liés au transport maritime.

Quant à l’importateur, il assume les risques. Il a certainement une maitrise de la gestion des avaries. Mais, il évite de prendre en charge le transport principal et l’assurance.

Cela revient à dire qu’il n’a aucune maitrise et expérience en matière de logistique internationale et assurance.

Concernant les documents, le vendeur fournit non seulement les documents cités plus haut mais également le certificat d’assurance à l’acheteur.

Patientez, il reste CPT et CIP. L’étude de ces deux INCOTERMS est rapide.

Pourquoi cette rapidité ?

C’est simple. Suivez-moi dans ma démarche.

4.3.3 CPT et CIP

Ici, j’utilise la comparaison pour montrer la rapidité annoncée. En effet, CPT et CFR sont des INCOTERMS équivalents. Cela est aussi vrai pour CIP et CIF. Mes deux analyses précédentes sont valables pour ces deux INCOTERMS.

Vous voyez. Nous tendons vers la fin de notre étude.

Ne partez pas, il reste le groupe D. Il n’y a que trois INCOTERMS : DAT, DAP et DDP.

4.4 La famille D

Pour cette famille, le transfert des charges et risques a lieu dans le pays d’importation.

Démarrons avec DAT.

4.4.1 DAT

Dans ce cas, l’exportateur supporte les charges et risques jusqu’à la mise de la marchandise au terminal.

Pourquoi l’acheteur et vendeur choisissent DAT ?

L’exportateur opte pour cet INCOTERM, car il maitrise le transport principal et l’assurance. Il a aussi une expertise en matière d’avaries.

Contrairement au vendeur, l’importateur ne veut pas supporter de risques et charges jusqu’au terminal. Il n’a certainement pas d’expertise concernant la logistique internationale et aussi la gestion de risque d’avaries. Il accepte cependant de prendre en compte le dédouanement et post-acheminement.

Du point de vue documentaire, l’exportateur remet à l’importateur les documents suivants : facture commerciale, liste de colisage, certificat d’assurance, document de transport et le document de déchargement.

Ne partez pas. Il nous reste deux termes seulement : DAP et DDP
Etudions maintenant DAP.

4.4.2 DAP

Pour cet INCOTERM, le vendeur transfère les charges et risques à l’acheteur dans les locaux de ce dernier.

Pourquoi ces deux parties optent-elles pour DAP ?

L’exportateur choisit cet INCOTERM, car il maitrise le transport national et international. Il a aussi une expertise relative aux avaries et assurance. Mais, il évite la douane import.
Il met donc cette opération douanière à la charge de l’importateur.

Quant à l’acheteur, il ne veut rien prendre en charge sauf la douane import. Il a certainement des insuffisances concernant les charges prises en compte par le vendeur.
Ce dernier remet les documents cités dans DAT plus le document de post-acheminement à l’acheteur.

Ouf ! Nous avons fini. Mais, il reste DDP. Son étude est simple.

4.4.3 DDP

La différence entre DDP et DAP est la douane import. Mon analyse précédente est valable pour cet INCOTERM.

Cependant, le vendeur prend en compte toutes les charges et risques jusqu’au domicile de l’importateur. Dans ce cas, l’acheteur n’assume aucun risque et charge sauf le déchargement du camion dans ses propres locaux.

Le vendeur DDP donne non seulement les documents pris en compte dans DAP, mais également la preuve des droits et taxes de douane acquittés.

Ce n’est pas tout.

Un peu plus haut, j’ai annoncé des innovations relatives aux INCOTERMS 2010.

Voulez-vous avoir ces changements ?
Ils sont présents devant vous : projet d’INCOTERMS 2020.

5 – PROJET D’INCOTERMS 2020

Je vous montre un résumé de ces innovations.
Commençons par les INCOTERMS à supprimer. Nous en avons 3 : EXW, FAS et DDP.

En dehors de ces suppressions, nous avons FCA déplié en deux INCOTERMS :
– FCA 1 pour la livraison terrestre,
– FCA 2 pour la livraison maritime.

Attendez, ce n’est pas tout. Nous avons FOB et CIF pour le transport maritime conteneurisé. Ces deux INCOTERMS sont dans la version 2010 destinés au transport maritime en conventionnel.

Patientez encore. J’ai d’autres révélations. Comme FCA, DDP sera déplié :
– DTP (Delivered at Terminal Paid) : Lorsque la marchandise est livrée dans un terminal (port, aéroport, centre de transport, etc.) dans le pays de l’acheteur,
– DPP (Delivered at Place Paid) : Lorsque les marchandises sont livrées dans un lieu autre qu’un terminal de transport (par exemple à l’adresse de l’acheteur).

Enfin, la CCI a prévu la création d’un nouveau terme : CNI (Cost and Insurance). Il couvrirait l’écart qui existe entre la FCA et CFR/CIF.

Pour plus d’Informations, suivez ce lien.

Pour finir, je vous remercie pour votre patience et attention particulière.

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CALCUL DE L’ASSURANCE MARITIME

Assurance maritime
Assurance maritime

L’assurance maritime mérite votre attention. Car, cette assurance maritime garantit vos marchandises.

Satisfaction de l'assuré garantie
Satisfaction de l’assuré garantie

Attendez, je vous montre les risques liés.

1 – LES RISQUES ENCOURUS PAR LA MARCHANDISE

On distingue les risques couverts et non couverts par l’assurance maritime.

Je vous présente maintenant les risques couverts

1.1 Les risques couverts par l’assurance maritime

Je vous montre les 4 types de risques couverts par l’assurance maritime.

1.1.1 Le premier type : la perte totale des marchandises.

Ces pertes surviennent durant la traversée maritime

1.1.2 Le deuxième type : les avaries communes.

Ce type d’avaries concerne le transport maritime et fluvial.

Voulez – vous des détails relatifs aux avaries communes ?

Je suis certain que les détails vous intéressent. En effet, les avaries communes sont des dommages. Elles résultent des décisions prises par le capitaine pour ‘’sauver le navire’’.

Ces avaries donnent lieu à contribution.

Par ailleurs, l’armateur et le propriétaire de la cargaison se répartissent les frais et sacrifices engagés proportionnellement à la valeur de chaque expédition

En dehors de ces frais et sacrifices, la marchandise non endommagée mais sauvée par un acte de remorquage contribue aux dépenses.

Je vous montre un détail important. Il s’agit de la composition des avaries communes.

Ces avaries englobent deux aspects :
– les avaries dommages ;
Ce sont les dommages causés aux navires ou aux cargaisons ;
– les avaries ‘’frais’’ ;
Dans ce cas, le capitaine effectue des dépenses pour le salut commun (frais de rançon, frais de remorquage).

Après l’analyse des deux premiers risques, examinons maintenant ensemble le troisième type.

1.1.3 Troisième type : les avaries particulières.

Contrairement aux avaries communes, cette catégorie d’avaries s’intéresse à l’ensemble des modes de transport (maritime, fluvial, aérien et terrestre).

Ces avaries prennent en compte les détériorations ou pertes de marchandises.

Quelles sont les causes de ces deux situations ci-dessus ?

Je présente pour vous les causes recensées.

La première cause est un accident touchant la marchandise seule. Cet accident occasionne le vol, perte, casse, odeur, mouillage…

La deuxième cause est un évènement majeur. Il s’agit du naufrage, déraillement, accident de route.

Naufrage en pleine mer
Naufrage en pleine mer

Après ce raisonnement, parlons de la dernière catégorie : les risques majeurs.

1.1.4 Quatrième type : les risques majeurs

Ces risques s’analysent en termes de risques de guerre et assimilés. Ces risques résultent des grèves, des émeutes, des pillages.

Attendez, ce n’est tout. Je dois vous présenter les risques non couverts.

1.2 – Les risques non couverts par l’assurance maritime

Pour ces risques, les compagnies d’assurance se désengagent pour une éventuelle indemnisation.

Nous avons cinq risques non couverts.

Voyons maintenant le premier risque non couvert par l’assurance maritime : défaut d’emballage.

1.2.1 Défaut d’emballage

Dans ce cas, nous avons un emballage insuffisant ou une inadaptation du conditionnement.

Examinons aussi le deuxième risque : retard de livraison

1.2.2 Risques dus au retard de livraison

Le retard peut entrainer des conséquences diverses. Ce retard est couvert, s’il résulte d’un évènement majeur.

En dehors du retard de livraison, nous avons les vices propres à la marchandise.

1.2.3 Vices propres à la marchandise.

Un vice est un défaut, une imperfection. Outre les vices propres, on peut prendre en compte les défauts de fabrication et les vices cachés.

Je n’ai pas fini. Je dois vous parler de la freinte de route.

1.2.4 Freintes de route

Une freinte de route est une perte inévitable et connu de poids ou de volume (évaporation, tamisage) pendant le transport.

Enfin, je vous explique le dernier élément : la franchise

1.2.5 Franchise

La francise élimine les petits sinistres. Ces sinistres restent à la charge de l’assuré (exportateurs, importateurs).

Certaines polices offrent cependant la possibilité, moyennant un taux de prime plus élevé, d’être indemnisée sans avoir à supporter de franchise.

Je viens de vous expliquer certains aspects théoriques de l’assurance transport maritime.

Passons tout de suite à la phase pratique. Il s’agit du calcul de l’assurance du transport maritime.

2 – CALCUL DE LA PRIME D’ASSURANCE MARITIME

Explication du calcul de la prime d'assurance
Explication du calcul de la prime d’assurance

Le calculer de la prime d’assurance maritime nécessite la prise en compte de deux éléments : la valeur d’assurance maritime et le taux de la prime d’assurance maritime.

Commençons par la valeur d’assurance.

2.1 – Valeur d’assurance

Elle est la valeur pour laquelle on assure une marchandise. Cette valeur est plus que la valeur de e la marchandise. Par exemple, la valeur CIF majorée de x%.

Il s’agit du montant maximum d’indemnisation à réclamer à la compagnie d’assurance en cas d’avaries.

La compagnie d’assurance maritime fixe le montant d’indemnisation si l’assuré apporte la preuve que le préjudice subi atteint ce montant.
Cette valeur est généralement égale à la valeur :
– CIF majorée de 10% ou CIF + 10%CIF
– CFR majorée de 20% ou CFR + 20%CFR

Il existe une limite légale. Elle est CIF majoré de 20%. On ne doit pas dépasser cette limite.

Attendez la suite : taux de la prime d’assurance maritime

2.2 Le taux de la prime d’assurance maritime

Ce taux est fonction des éléments suivants :

* Le type de police sollicité,
Je vous présente les quatre polices : au voyage, à alimenter, d’abonnement et tiers-chargeur. Le taux varie en fonction de votre choix.

* La nature des marchandises
Pour certains types de marchandises, le taux est plus élevé. Nous avons les marchandises dangereuses, produits périssables et les animaux vivants.

* Le mode et moyen de transport,
Le taux est moins cher en transport aérien qu’en maritime. En effet, le transport maritime est plus risqué que le transport aérien.

* L’itinéraire emprunté
Le taux est plus élevé pour les trajets dangereux.

* L’emballage des marchandises,
Le taux est faible pour les marchandises conteneurisées. Le conteneur assure une grande protection.

* Les risques à couvrir
Le taux de la prime est plus élevé pour une couverture assez large. Par exemple, prenons la garantie tous risques.

Vous voyez, nous avons expliqué les deux notions utiles pour le calcul de la prime d’assurance maritime.

Ce n’est pas fini. Je dois vous développer sa méthode de calcul.

2.3 – Prime d’assurance maritime

La prime d’assurance maritime est la somme versée par l’assuré à la compagnie d’assurance en contrepartie des garanties accordées.

Elle est égale à la formule suivante :
Prime d’assurance = Taux de la prime × Valeur d’assurance

Si la valeur d’assurance maritime est CIF majoré de 10%, alors la prime d’assurance = Taux de la prime × (CIF + 10%CIF).

Supposons la valeur d’assurance = VA, taux de la prime d’assurance = Tp et prime d’assurance = Ass . La formule devient : Ass = Tp x VA
Nous avons une équation avec deux inconnues : Ass et VA. On donne généralement le taux de la prime d’assurance maritime.

L’équation ci-dessus a un ensemble de solutions. Or, nous devons obtenir une seule solution. Pour ce faire, je vous donne la deuxième équation.

Elle contient non seulement la prime d’assurance, mais également les Incoterms CIF et CFR.

L’assurance maritime lie ces deux Incoterms. En effet, CIF = CFR + Assurance

Je vous présente les deux équations :
– Ass = Tp x VA avec VA = CIF + 10%CIF = 1,1 CIF ; Ass = Tp x 1,1 CIF
– CIF = CFR + Ass

Après cette présentation, je vous montre la résolution de ce système d’équation.

2.3.1 La résolution du système d’équation

Pour le résoudre, nommons ces équations :
– Equation 1: Ass = Tp x 1,1 CIF
– Equation 2: CIF = CFR + Ass  équivaut à  Ass = CIF – CFR
Remplaçons l’assurance maritime (équation 1) par son expression dans l’équation 2. On obtient la formule suivante :
CIF = CFR + Tp x 1,1 CIF  alors  CIF – Tp x 1,1 CIF = CFR.

Cela revient à dire :
CIF (1 – 1,1Tp) = CFR. Cela implique CIF = CFR divisé par (1 – 1,1Tp)

Déterminons l’expression de l’assurance en fonction de CFR.
remplaçons donc CIF par son expression dans l’équation 2.

Ce remplacement donne le résultat suivant : Ass = (CFR / (1 – 1,1Tp)) – CFR

Je viens de vous montrer la méthode de calcul de l’assurance maritime.

Attendez, j’applique ces formules ci-dessus pour vous.

2.3.2 Cas pratique

On vous communique les informations relatives à l’assurance maritime de votre marchandise :
– Le taux de la prime d’assurance est 0,5%,
– La valeur d’assurance : CIF majoré de 10%

On vous donne également la valeur de l’Incoterm CFR : 20 000 USD

Calculons la prime d’assurance.

Je vous présente deux possibilités :
– Le calcul de l’Incoterm CIF afin de déterminer l’assurance maritime
– La détermination directe de la prime d’assurance maritime

2.3.3 Solution du cas

Commençons par la première possibilité.

On sait que CIF = CFR / (1 – 1,1Tp) = 20 000 / (1 – 1,1 x 0,5%) = 20 000 / (1 – 0,0055) = 20 000 / 0,9945 = 20 110,608346 USD
Ass = CIF – CFR = 20 110,608346 – 20 000 = 110,608346 USD

J’applique pour vous la deuxième possibilité.
Ass = (CFR / (1 – 1,1Tp)) – CFR = (20 000 / (1 – 1,1 x 0,5%)) – 20 000 = 110,608346 USD

Je sais que vous avez apprécié ces calculs. Cependant, les formules appliquées sont valables si CIF est majoré de X%. Par exemple : VA = CIF majoré de 5%.

Lorsque la majoration concerne l’Incoterm CFR, nous obtenons une autre formule :
Ass = Tp x VA avec VA = CFR + 20%CFR = 1,2 CFR
Ass = Tp x 1,2 CFR
Vous voyez, cette formule est simple. Le calcul de l’assurance est donc facile.

Je sais que voulez apprendre aussi le calcul du fret maritime et aérien. Suivez ces deux liens : https://www.youtube.com/watch?v=wFjvXwKoxro et https://www.youtube.com/watch?v=Mghd4BEStoM

Pour finir, je vous remercie pour votre patience et attention particulière.

Je suis certain que vous voulez vous exprimer concernant cet article. C’est pourquoi je mets à votre disposition un formulaire de contact.

Après votre intervention, je vous exhorte à vous inscrire à ma newsletter pour recevoir des articles qualitatifs qui répondront à vos préoccupations.

4 TYPES D’EXPEDITION EN CONTENEUR

Présentation d'un conteneur destiné à une expédition
Présentation d’un conteneur destiné à une expédition

Les types d’expédition en conteneur constituent aujourd’hui la nouvelle technologie de transport.

Pourquoi la conteneurisation maritime ?

Pour répondre à cette question, prenons le transport maritime en conventionnel. Ce type de transport entraine deux ruptures de charge. La première rupture de charge a lieu au port de départ et la deuxième au port d’arrivée.

Cette rupture de charge du port de départ exige deux opérations successives. Il s’agit du déchargement du camion servant de préacheminement et du chargement du navire. Au port d’arrivée, on effectue l’opération inverse. On décharge alors le navire pour charger le camion destiné au post-acheminement.

Je viens de vous expliquer la notion de rupture de charge.
Laissez-moi vous relater les conséquences de ces ruptures. En effet, les ruptures de charge sont parfois synonymes de manutention brutale. Elles sont toujours dangereuses pour vos marchandises.

En dehors de la manutention brutale, les séjours à quai de vos marchandises sont dangereux. Ces séjours entrainent des vols et pertes. Les conditions atmosphériques détériorent aussi ces marchandises. Il s’agit d’humidité, pluie, gel, forte chaleur.

Pour toutes ces raisons, les expéditions en conteneur constituent une solution optimale.

Je vous présente les 4 types d’expédition en conteneur. Il s’agit des formules suivantes : FCL / FCL, LCL / LCL, FCL / LCL, LCL / FCL.

Examinons ensemble la première formule (FCL / FCL)

1 – EXPEDITION EN CONTENEUR FCL / FCL

Avant de parler de type d’expédition, définissons le sigle FCL. Il signifie ‘’Full Container Load’’ en anglais. En français, il s’agit de conteneur complet.

Après cette signification, laissez-moi vous expliquer la formule FCL / FCL.

En tenant compte de la définition du sigle, le chargeur empote lui-seul sa marchandise dans le conteneur. Il l’expédie à son correspondant à l’étranger. Ce dernier le reçoit à domicile.
Le conteneur voyage alors de domicile à domicile sans passer par un centre de groupage et de dégroupage.

Pour ce type d’expédition, le chargeur a la capacité d’exporter le contenu d’un conteneur. Et le client a les moyens d’importer ce contenu.

Attendez ce n’est pas tout. Je vous explique le deuxième type d’expédition en conteneur (LCL / LCL).

Vous allez certainement l’apprécier. Allons-y !

2 – EXPEDITION EN CONTENEUR LCL / LCL

Comme dans le premier cas, je vous donne la définition du sigle LCL. Ne vous inquiétez pas. La définition est simple.

Je vous la donne en anglais et français. LCL veut dire ‘’Less than a Container Load’’ en anglais et conteneur de groupage en français.

Contrairement à la première formule (FCL / FCL), LCL / LCL engendre plusieurs expéditeurs et destinataires.

Dans ce cas, chaque expéditeur est incapable de remplir seul un conteneur. Il appartient à ces expéditeurs de livrer leur marchandise au centre de groupage le plus proche.

Centre de groupage pour expéditions en conteneurs
Centre de groupage pour expéditions en conteneurs

Là-bas, les marchandises sont conteneurisées ensembles. Le groupeur les expédie au centre de dégroupage du port d’arrivée. Et elles sont livrées aux destinataires respectifs.

Attendez, ce n’est pas tout.

Je vous explique les dangers liés au groupage de marchandises diverses. En effet, les marchandises de natures différentes empotées dans un conteneur entrainent des incompatibilités.

Je vous présente certains cas d’incompatibilité. Par exemple les produits chimiques et les denrées alimentaires sont très incompatibles. Bien sûr, il en existe d’autres.

Il appartient donc au groupeur d’examiner ces marchandises avant le groupage. Cet examen lui permet de résoudre ce problème d’incompatibilité.

Je viens de vous montrer les 2 types d’expédition extrêmes. Dans la formule FCL / FCL, nous avons un conteneur complet au départ et à l’arrivée. Quant à la formule LCL /LCL, nous remarquons la présence d’un conteneur de groupage au départ et à l’arrivée.

Examinons maintenant les deux formules intermédiaires : FCL / LCL et LCL / FCL.

Commençons par l’expédition FCL / LCL

3 – EXPEDITION EN CONTENEUR FCL / LCL

Avec ce type d’expédition, nous remarquons la présence d’un seul expéditeur (chargeur) et plusieurs destinataires.

Laissez-moi développer pour vous cette formule d’expédition.

Tout d’abord, il faut dire que le chargeur a plusieurs lots pour une même destination. Il les empote et envoie le conteneur au port de départ.

Expédition d'un conteneur complet

Expédition d’un conteneur complet.

Là-bas, les lots conteneurisés sont acheminés à cette même destination. Ensuite, le dé groupeur reçoit les marchandises conteneurisées. Il les met à la disposition des réceptionnaires après le dégroupage.

En somme, pour cette expédition, il n’y a pas de groupage au port de départ. Mais, il existe un dégroupage à l’arrivée.

Nous venons de faire un gros plan sur le troisième type d’expédition.

Etudions maintenant le quatrième et dernier type d’expédition. Il s’agit de LCL / FCL.

4 – EXPEDITION EN CONTENEUR LCL / FCL

Attendez, je vous l’explique.
Quel constat faisons-nous dans l’immédiat ?

Au départ, nous avons plusieurs expéditeurs et un seul destinataire à l’arrivée.

Certainement, le destinataire attend des livraisons d’origines diverses. Il demande à ses expéditeurs de les livrer au même centre de groupage au port de départ. Dans ce port, on empote les marchandises d’origines diverses et les livre ensemble au domicile du destinataire.

J’espère que vous avez compris l’explication des quatre types d’expédition en conteneur.

Prochainement, je vous montrerai la méthode de calcul du fret en conteneur.

Je vous ai déjà expliqué la méthode de calcul du fret maritime en conventionne et le fret aérien. J’ai aussi développé le processus de calcul du fret ULD en aérien.

Si voulez en savoir davantage, cliquer sur les liens ci-dessus. Vous pouvez aussi visualisez mes vidéos concernant le calcul du fret maritime et aérien.

Pour finir, je vous remercie pour votre patience et attention particulière.

Je suis certain que vous voulez vous exprimer concernant cet article. C’est pourquoi je mets à votre disposition un formulaire de contact.

Après votre intervention, je vous exhorte à vous inscrire à ma newsletter pour recevoir des articles qualitatifs qui répondront à vos préoccupations.

COMMENT CALCULER LE FRET AÉRIEN ?

Plateforme de recrutement du fret aérien.
Plateforme de recrutement du fret aérien.

Aujourd’hui, le fret aérien constitue notre préoccupation. J’aimerais vous expliquer le calcul de ce fret aérien.

De quel fret s’agit-il ?

Pour répondre à cette question, je vous présente la tarification aérienne.

1 – TARIFICATION AERIENNE

La tarification aérienne englobe le tarif IATA et le groupage aérien.
Que signifie le sigle IATA ?

Ne vous inquiétez pas. La signification est la suivante : International Air Transport Association ou Association Internationale des Transporteurs Aériens.

Je suis certain que vous voulez en savoir d’avantage sur le tarif IATA.

Attendez, je vous l’explique. Le tarif IATA comprend le tarif de base, les tarifs spéciaux (‘’corates’’ et ‘’class-rates’’) et le tarif ULD.

Nous venons de vous présenter la tarification aérienne.
Abordons maintenant le fret aérien.

Quelle est la différence entre le fret aérien et la tarification aérienne ?
En réalité, le fret aérien est un élément du tarif IATA. En effet, il correspond au tarif de base du tarif IATA. Or, le tarif IATA est le premier aspect de la tarification aérienne.

Dans ces conditions, le fret aérien est inclus dans la tarification aérienne.

Comme présenter précédemment, nous n’allons pas étudier les tarifs spéciaux et le tarif en ULD dans cet article. Nous allons plutôt développer le calcul du fret aérien (tarif de base).

Comme en maritime, nous avons trois étapes.

Je vous présente les 3 étapes du calcul du fret aérien :
– La détermination de la masse de taxation;
– Le calcul du fret brut avec le tarif dégressif,
– Le calcul du fret net tenant compte de la règle du ‘’payant pour’’

2 – CALCUL DE LA MASSE DE TAXATION DU FRET AERIEN

Ce calcul est très simple. On convertit le volume de la marchandise en dm³ et la masse en kg.

Il s’agit de comparer les deux unités. Pour y parvenir, on s’appuie sur la théorie de la taxation.

2.1 Théorie de la masse de taxation du fret aérien

Je vous explique cette théorie.

Ici, il s’agit de déterminer le poids de taxation.

En réalité, on convertit le volume en kilogramme. Ce volume exprimé en dm3 est pris en compte, s’il est plus de six fois supérieures à la masse exprimée en kg.

Ainsi, on établit l’équivalence suivante : une tonne = six m3 (1 t = 6 m3). Cette équivalence correspond aussi à l’égalité suivante : 1 kg = 6 dm3. Elle permet de dégager la formule de la masse de taxation.

Je vous montre cette formule.
La masse de taxation est égale au volume réel divisé par six (volume réel/6).

Pour illustrer mon propos, je vous présente un cas pratique.

2.2 Cas pratique relatif au calcul de la masse de taxation

On considère deux expéditions A et B.

Ces expéditions ont les caractéristiques suivantes :
– L’expédition A présente une masse brute = 440 kg et un volume = 4 m3 ; – L’expédition B a une masse brute = 560 kg et volume = 2,8 m3

Appliquons maintenant la théorie étudiée plus haut.

2.3 Application de la théorie de la masse de taxation 

Prenons d’abord l’expédition A pour appliquer cette théorie.

2.3.1 Expédition A

Pour cette expédition, on convertit le volume (exprimé en m3) en dm3.

Ici, nous avons 4 m3. Cela correspond à 4 000 dm3.

Déterminons maintenant la masse de taxation. Cette masse de taxation = 4000/6 = 666,66 kg.

Attendez, je vérifie si le volume (4 000 dm3) est plus de 6 fois supérieures à la masse initiale (440 kg).

Pour y arriver, je divise le volume par la masse. Ce qui nous donne 4 000 / 440 = 9,09. Or, ce résultat est supérieur à 6.

Cela revient à dire que le volume est plus de 6 fois supérieures à la masse réelle.

Dans ces conditions, le volume est pris en compte. La masse retenue pour la tarification est donc 666,66 kg au lieu de 440 kg.

Après l’étude de l’expédition A, prenons ensuite l’expédition B.

2.3.2 Expédition B

Comme dans l’expédition A, on effectue la conversion. En effet, le volume est 2,8 m3. Ce volume correspond à 2 800 dm3.

Après cette conversion, déterminons la masse de taxation. Elle est égale à 2 800 / 6 = 466,66 kg.

Patientez, je vérifie si le volume (2 800 dm3) est plus de 6 fois supérieures à la masse initiale (560 kg).

Pour y parvenir, je divise le volume par la masse. J’obtiens le résultat suivant : 2800 / 560 = 5. Or, le quotient de cette division est inférieur à 6.

Dans ce cas, le volume n’est pas plus de 6fois supérieures à la masse. Le volume n’est donc pas pris en compte.

Cela revient à dire que la masse retenue pour la tarification est la masse initiale : 560 kg

J’espère que vous avez bien compris la démarche de cette étape.

Passons tout de suite à la deuxième étape. Elle très importante dans ce processus du calcul du fret.

3 – LE CALCUL DU FRET AERIEN AVEC LE TARIF DÉGRESSIF

Un vol après le recrutement du fret aérien
Un vol après le recrutement du fret aérien

Ce calcul nécessite la prise en compte du tarif général des compagnies aériennes. C’est un tarif par tranche de poids rapidement dégressif.

Je vous présente un exemple de tarif général.
Moins de 90kg : 25 EUR/kg
[90 kg – 200 kg [ : 22 EUR/kg
[200 kg – 600 kg [ : 20 EUR/kg
[600 kg – 900 kg [ : 18 EUR/kg

Après la présentation du tarif général, passons au calcul du fret brut.

Un peu plus haut, nous avons déterminé des masses retenues pour la tarification des expéditions A et B. Utilisons donc ces masses.

Pour l’expédition A, nous avons enregistré 666,66 kg. Cette masse appartient à la tranche [600 kg – 900 kg [. Le prix unitaire de cette tranche est 18 EUR.

Alors, le fret correspondant est = 666,66 x 18 = 11999,88 EUR

En ce qui concerne l’expédition B, la masse retenue pour la tarification est 560 kg. Cette masse correspond à l’intervalle [200 kg – 600 kg [. Le prix unitaire de cet intervalle est 20 EUR.

Déterminons le fret correspondant. Il est égal à : 560 x 20 = 11200 EUR.

A présent, nous savons calculer le fret aérien.

Ce n’est pas fini. Il reste l’application de la ‘’règle du payant pour’’.

Pourquoi cette règle est-elle importante ?

L’étape 3 vous donne la réponse

4 – APPLICATION DE LA REGLE ‘’ PAYANT POUR’’ DU FRET AERIEN

La ‘’règle du payant pour’’ met le fret à l’avantage du chargeur. Cette règle consiste à calculer le fret sur la masse minimale de la tranche immédiatement supérieure. On applique alors le prix du kg correspondant.

Appliquons maintenant cette règle en prenant en compte les expéditions A et B.

Pour l’expédition A, la règle n’est pas applicable. Car, il n’existe pas de tranche immédiatement supérieure. Le fret définitif est donc 11999,88 EUR calculés plus haut.

Cette règle est-elle applicable pour l’expédition B ?

Oui, elle est applicable.

Contrairement au cas précédent, nous avons ici une tranche immédiatement supérieure. Elle est [600 kg; 900 kg [. Dans ces conditions, prenons la masse minimale de cette tranche (600 kg). Le fret correspondant est = 600 x 18 = 10800 EUR.

Ici, nous avons obtenu deux frets :
– le fret normal calculé (11 200 EUR),
– le fret obtenu en appliquant la ‘’règle du payant pour’’ (10 800 EUR).

Lorsqu’on considère ces deux frets, les 10 800 EUR sont avantageux pour le chargeur. Car, les 10800 EUR sont inférieurs aux 11200 EUR. Le fret retenu est donc 10800 EUR.

Vous voyez, cette tarification est très simple. Mais, elle n’est pas plus simple que la tarification maritime.

Pour finir, je vous remercie pour votre patience et attention particulière.

Je suis certain que vous voulez vous exprimer concernant cet article. C’est pourquoi je mets  à votre disposition un formulaire de contact.

Après votre intervention, je vous exhorte à vous inscrire à ma newsletter pour recevoir des articles qualitatifs qui répondront à vos préoccupations.

CALCUL DU FRET NET MARITIME EN CONVENTIONNEL

Fret net du transport maritime
Fret net du transport maritime

Le fret net maritime en conventionnel mérite une attention particulière. Son calcul nous donne le prix du transport maritime de la marchandise.  Je vous présente les chiffres incontestables de ce mode de transport.

Le transport maritime est le premier moyen de transport en volume. En effet, le poids de ce mode de transports dans le monde représente 9,1 milliards de tonnes par an. Ce chiffre constitue 90% du commerce mondial. Compte tenu du poids important du transport maritime, il est utile de vous expliquer la méthode de calcul du fret maritime.
On distingue trois types de fret maritime : le fret maritime en conventionnel, conteneur et en roulage.
Dans cet article, je traite pour vous le premier cas : le calcul du fret maritime en conventionnel.
Qu’est-ce qu’un transport maritime en conventionnel ?

1 – DEFINITION DU TRANSPORT MARITIME EN CONVENTIONNEL

Fret net du transport maritime
Fret net du transport maritime

Le transport maritime en conventionnel est un transport maritime classique de port à port. Ce type de transport entraine deux ruptures de charge. Une rupture de charge occasionne deux opérations de manutention successives : déchargement du camion et chargement du navire.
Ces opérations entrainent souvent des manutentions brutales qui sont toujours dangereuses pour la marchandise.

En dehors de ces manutentions brutales, notez les séjours à quai dangereux pour la marchandise. En effet, ces séjours entrainent des vols, pertes, détériorations par les conditions atmosphériques (humidité, pluie, gel, forte chaleur).
Après ces explications relatives au transport maritime en conventionnel, je vous montre maintenant la méthode de calcul du fret net maritime en conventionnel.
Cette méthode comprend 3 étapes :
– Première étape : détermination de l’unité payante,
– Deuxième étape : calcul du fret de base,
– Troisième étape : calcul du fret net tenant compte des correctifs.
Suivez-moi dans l’analyse de la première étape.

2 – ETAPE 1 : DETERMINATION DE L’UNITE PAYANTE (UP)

Pour déterminer l’UP, on tient non seulement en compte le volume mais également la masse de la marchandise. Il s’agit de comparer les deux unités. Pour y parvenir, on s’appuie sur la théorie du fret maritime.

2.1 La théorie du fret maritime

Fret net maritime
Fret net maritime

Dans cette théorie, un m³ est égal à une tonne et le fret maritime ou fret de base est mis à l’avantage du transporteur. Cette égalité permet de comparer le volume exprimé en mètre cube et la masse exprimée en tonne.

Au terme de cette comparaison, nous retenons l’unité la plus élevée. L’unité retenue nous permet d’avoir le nombre d’UP. En réalité, il s’agit du le chiffre le plus élevé concernant le volume et la masse.
Après ce développement théorique, prenons le cas concret ci-dessous.

2.2 Cas concret

Un chargeur vous donne les informations relatives à son opération d’exportation :
– Le Volume de la marchandise est égal à 64 000 000 cm³,
– La masse de la marchandise est égale à 65 000 kg.
En tenant compte de ces deux informations, déterminons ensemble l’UP et le nombre d’UP.
Dans ce cas, il importe de convertir le volume en mètre cube et la masse en tonne.
Le volume est donc 64 m³ et la masse, 65 tonnes.
Après la conversion, comparons maintenant les deux résultats. Les 65 tonnes déterminées plus haut sont supérieures à 64 mètres cubes (65 t > 64 m³).
Compte tenu de cette supériorité, l’unité payante est la tonne et le nombre d’UP est 65.
Ce nombre d’UP permet de calculer le fret de base ou fret maritime. Ce calcul correspond à l’étape 2 annoncée plus haut.

3 – ETAPE 2 : CALCUL DU FRET DE BASE OU FRET MARITIME

Nous avons déjà obtenu l’UP et le nombre d’UP.
Selon la théorie du fret maritime, le fret de base est fonction de ces deux éléments mentionnés ci-dessus. Il est égal au coût de l’UP multiplié par le nombre d’UP.
Illustrons maintenant cette méthode de calcul.
Exemple : Le fret de base = 850 USD l’UP. Le nombre d’UP est 65.
Fret de base = 850 x 65 = 55 250 USD
Nous venons de calculer le fret de base en tenant compte du nombre d’UP. Ce fret de base permet de calculer le fret net.
Examinons maintenant le calcul du fret net.

4 – ETAPE 3 : CALCUL DU FRET NET MARITIME

Pour calculer le fret net, on prend non seulement en compte le fret de base mais également les correctifs.
De manière générale, ces correctifs sont : BAF, CAF, CSP et Ristourne.
Avant d’effectuer le calcul du fret net, définissons ces correctifs.

4.1 Définition des correctifs

4.1.1 Le BAF (Bunker Adjustment Factor)

Il signifie surtaxe combustible. Il est destiné à compenser les variations de prix du combustible.

4.1.2 Le CAF (Currency Adjustment Factor)

Il équivaut à la surtaxe monétaire. Il permet de compenser les variations de taux de change.

4.1.3 Le CSP (Congestion Surcharge Portuaire)

Il s’agit de taxe d’encombrement portuaire.

4.1.4 Les ristourne

Dans ce cas, les transporteurs octroient des ristournes à certains chargeurs en fonction de la régularité ou de l’importance des envois.

Après ces définitions, je vous montre maintenant la formule de calcul du fret net.

4.2 La formule de calcul du fret net

Du point de vue théorique, le fret net est égal à la somme du fret de base, BAF, CAF, CSP et la ristourne. Cela donne la formule mathématique suivante :
Fret net = Fret de base + BAF + CAF + CSP – Ristourne
Je vous donne également la formule de vérification du résultat obtenu :
Fret net = Fret de base (1+taux de BAF)(1+taux de CAF)(1+taux de CSP)(1- taux de la Ristourne).
Après la formulation théorique, prenons un cas concret pour illustrer la théorie ci-dessus.

4.3 Cas pratique

Nous avons déjà calculé le fret de base dans l’exemple précédent. Nous avons obtenu 55 250 USD. Prenons les taux suivants des correctifs :
BAF = -3% ; CAF = 2% ; CSP = 3% et Ristourne = 10%
On calcule d’abord BAF.

4.3.1 Calcul de BAF

BAF est fonction du fret de base. Nous avons le résultat suivant :
BAF (-3%x 55 250) = – 1 657,5 USD. Ce résultat permet de déterminer le solde 1 (fret de base corrigé 1). Ce dernier est la somme du fret de base et BAF.
Le fret de base corrigé 1 = 55 250 – 1 657,5 = 53 592,5 USD.

Déterminons maintenant la valeur du correctif CAF.

4.3.2 Calcul de CAF

CAF est fonction du solde 1 obtenu plus haut :
CAF (2%x 53 592,5) = 1 071,85 USD. Ce correctif permet de calculer le solde 2. Ce dernier est la somme du solde 1 et CAF.
Fret de base corrigé 2 = Solde 1 + CAF
Fret de base corrigé 2 = 53 592,5 + 1 071,85 = 54 664,35 USD
Pour obtenir le fret corrigé 3, nous avons besoin de la valeur CSP.

4.3.3 Calcul de CSP

CSP est fonction du solde 2 (fret de base corrigé 2) calculé précédemment :
CSP (3%x 54 664,35) = 1 639,9305 USD. Le fret de base corrigé 3 est la somme du solde 2 et CSP.
Fret de base corrigé 3 = Solde 2 + CSP
Fret de base corrigé 3 = 54 664,35 + 1 639,9305 = 56 304,2805 USD
Enfin, pour avoir le fret net définitif on tient compte de la ristourne.

4.3.4 Calcul de la ristourne

La ristourne est fonction est fonction du solde 3 (fret de base corrigé 3).
La ristourne (10%56 304,2805) = 5 630,42805 USD. Le fret net définitif est la différence entre le solde 3 et la ristourne.
Fret net = Solde 3 – Ristourne
Fret net = 56 304,2805 – 5 630,42805 = 50 673,85245 USD.
Appliquons maintenant la formule de vérification du résultat obtenu.

4.3.5 Vérification du fret net

La formule de vérification du fret net est :
Fret net = Fret de base (1+taux de BAF)(1+taux de CAF)(1+taux de CSP)(1- taux de la Ristourne).
Nous avons le résultat suivant :
Fret net = 55 250 (1-3%)(1+2%)(1+3%)(1-10%)
Fret net = 55 250 x 0,97 x 1,02 x 1,03 x 0,9 = 50 673,85245 USD.
Après la vérification, nous affirmons que le fret net calculé est exact. Car, nous avons obtenu le même résultat.
Nous savons calculé le fret net maritime en conventionnel.

Nous avons aussi rédigé deux articles relatifs à la vente. Je vous invite à consulter ces articles.

Le prochain article expliquera la méthode de calcul du fret en conteneur.

Pour finir, je vous remercie pour votre patience et attention particulière.

Vous avez l’honneur de commenter cet article.

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