Je vous présente les 3 étapes du calcul du fret routier :
– La détermination de la masse de taxation;
– Le calcul du fret brut avec le tarif dégressif,
– Le calcul du fret net tenant compte de la règle du ‘’payant pour’’ comme en aérien.
Je vous explique le calcul de ce fret routier.
Sans attendre, je commence par le calcul de la masse de taxation.
1 – CALCUL DE LA MASSE DE TAXATION DU FRET ROUTIER
Plusieurs transporteurs routiers
Pour déterminer la masse de taxation, on prend en compte trois éléments : la masse réelle, fictive issue du volume et masse au mètre plancher linéaire.
1.1 La masse réelle
Concernant cette masse, l’opération d’envoi nous la fournit.
Evoquons maintenant la masse fictive.
1.2 La masse fictive
Dans ce cas, il s’agit de déterminer une masse fictive. On convertit dans ce cas le volume en kilogramme.
Pour exercer cette conversion, on s’appuie sur le principe de base suivant :
1 tonne = 3 m3.
Nous avons aussi, 1 m3 = 330 kg.
Ainsi, la masse minimum à considérer ne peut être inférieure au produit du nombre de m3 par 330 kg.
Poursuivons notre analyse avec la masse au mètre plancher linéaire.
1.3 La masse au mètre plancher linéaire
Dans ce cas, lorsque l’envoi occupe le véhicule sur une longueur déterminée, la masse taxable ne peut être inférieure au produit de cette longueur par 1 790 (rapport masse / mètre linéaire).
N.B. : le mètre plancher linéaire = 1 790 kg.
Je vous donne la source de cette information :
– ‘’Valeur du Guide Transporter 2020 de Classe Export’’,
– ‘’Management des opérations de commerce international’’, 6e édition, page 40.
Pour mieux appréhender ces théories ci-dessus, je vous offre un cas pratique.
1.4 Cas pratique de calcul du fret routier
Je vous donne l’énoncé de ce cas pratique.
Un exportateur envoie 20 palettes euros non gerbables avec une hauteur de 1,84 m.
Chaque palette pèse 165 kg. Ces palettes voyagent dans un véhicule articulé.
Déterminons les 3 masses en tenant compte de la théorie.
1.4.1 Calcul de la masse réelle
Pour y arriver, appliquons la formule suivante : masse réelle = nombre de palettes x masse unitaire.
L’application de la formule donne : masse réelle = 20 x 165 = 3 300 kg = 3,3 tonnes.
Après le calcul de la masse réelle, déterminons la masse fictive.
1.4.2 Calcul de la masse fictive
Déterminons d’abord le volume réel. Ensuite, convertissons le volume obtenu.
On sait que l’euro palette a une longueur de 1,2 m et une largeur de 0,8 m.
Le volume unitaire = longueur x largeur x hauteur = 1,2 m x 0,8 m x 1,84 m = 1,7664 m3
Le volume totale = 20 x 1,7664 = 35,328 m3
Or, 1 m3 = 330 kg. On a donc 35,328 x 330 = 11 658,24 kg = 11,65824 tonnes
Nous venons d’évaluer la masse fictive. Penchons-nous sur le cas de la masse au mètre plancher linéaire.
1.4.3 La masse au mètre plancher linéaire
Evaluons d’abord la longueur occupée par la marchandise.
Ainsi, je vous montre la formule correspondante : nombre de palettes x coefficient pour les palettes euros (0,4).
Appliquons alors la formule. La longueur occupée = 20 x 0,4 = 8 m.
On sait aussi que 1 m plancher linéaire = 1790 kg.
La masse totale correspondante donne : 8 x 1790 = 14 320 kg = 14,32 tonnes.
Je récapitule pour vous ces 3 calculs ci-dessus : la masse réelle = 3,3 t, masse fictive = 11,65824 t et masse au mètre plancher linéaire = 14,32 t.
Nous avons donc obtenu 3 masses. Pour opérer un choix, appuyons-nous sur la théorie du fret routier. Cette théorie met le fret à l’avantage du transporteur.
Dans ces conditions, la masse retenue représente la masse la plus élevée.
Dans notre cas, il s’agit de la masse au mètre plancher linéaire = 14,32 t.
Je viens de choisir pour vous la masse utile pour la tarification du fret routier.
J’espère que vous avez bien compris la démarche de cette étape.
Passons tout de suite à la deuxième étape. Elle très importante dans ce processus du calcul du fret routier.
2 – LE CALCUL DU FRET ROUTIER AVEC LE TARIF DÉGRESSIF
Ce calcul nécessite la prise en compte du tarif général des compagnies routières. C’est un tarif par tranche de masse rapidement dégressif. Je vous présente un exemple de tarif général.
Tarif dégressif du calcul du fret routier
Après la présentation du tarif général, passons au calcul du fret brut routier.
Un peu plus haut, nous avons déterminé la masse retenue pour la tarification de l’envoi. Utilisons donc cette masse.
Ainsi, nous avons enregistré 14,32 tonnes. Cette masse appartient à la tranche [10 t – 14,99 t [. Le prix unitaire de cette tranche est 43,78 EUR. Alors, le fret correspondant est = 14,32 x 43,78 = 626,9296 EUR
A présent, nous savons calculer le fret routier. Ce n’est pas fini. Il reste l’application de la ‘’règle du payant pour’’. Pourquoi cette règle est-elle importante ?
L’étape 3 vous donne la réponse.
3 – APPLICATION DE LA REGLE ‘’ PAYANT POUR’’ DU FRET ROUTIER
Deux camions de transport routier de marchandises
La ‘’règle du payant pour’’ met le fret à l’avantage du chargeur. Cette règle consiste à calculer le fret sur la masse minimale de la tranche immédiatement supérieure. On applique alors le prix la tonne correspondante.
Appliquons maintenant cette règle en prenant les 14,32 t.
Cette règle est-elle applicable pour l’expédition ?
Oui, elle est applicable. Nous avons ici une tranche immédiatement supérieure. Elle est [15 t; 19,99 t [.
Dans ces conditions, prenons la masse minimale de cette tranche (15 t).
Le fret correspondant est = 15 x 40,96 = 614,4 EUR. Ici, nous avons obtenu deux frets :
– le fret routier normal calculé (626,9296 EUR),
– le fret routier obtenu en appliquant la ‘’règle du payant pour’’ (614,4 EUR).
Lorsqu’on considère ces deux frets, les 614,4 EUR sont avantageux pour le chargeur. Car, les 614,4 EUR sont inférieurs aux 626,9296 EUR.
Le fret retenu est donc 614,4 EUR.
Vous voyez, cette tarification est très simple. Mais, elle n’est pas plus simple que la tarification maritime.
Je suis certain que vous voulez vous exprimer concernant cet article. C’est pourquoi je mets à votre disposition un formulaire de contact.
Après votre intervention, je vous exhorte à vous inscrire à ma newsletter pour recevoir des articles qualitatifs qui répondront à vos préoccupations.
Je vous remercie pour votre patience et attention particulière.
L’exercice corrigé 7 traite le cas d’une opération d’importation de machines broyeuses en transport maritime.
Pour cette importation, Je calcule pour vous le nombre de conteneurs nécessaires, les Incoterms EXW, FCA, CPT, CIP, DPU, DAP et DDP.
Je détermine aussi le coût de revient import et le prix de vente hors taxe (HT).
Passons maintenant au libellé de l’exercice corrigé 7.
1 – LIBELLE DE L’EXERCICE CORRIGE 7
Présentation de l’exercice 7
La société ivoirienne de distribution (SID) sise à Abidjan est spécialisée dans la distribution de broyeuses de manioc. Compte tenu de la forte demande d’une coopérative, elle consulte la société ‘’US Terany’’ basée à Dallas (USA) qui donne la cotation suivante :
Désignation : machines broyeuses,
Quantité : 80 machines ;
Emballage : 2 machines par carton,
– Masse unitaire : 50 kg ; Dimension : L = 2 m ; l = 0,8 m ; h = 1,5 m
– Prix de vente unitaire : 50 USD
Broyeuse : masse unitaire : 875 kg
– Volume unitaire : 0,8 m3
– Prix de vente unitaire : 3.000 USD
Sans attendre, je vous livre les données au départ de Dallas
PV HT = (1 + taux de marge) x CRHT = (1 + 25%) x 1 747 959,258 = 2 184 949,07 XOF
Après ce calcul, répondons aux questions de cours.
2.5 Questions de cours de l’exercice 7
De manière simple, démarrons avec les définitions.
2.5.1 Définition des termes
– Ordre de transit : un document juridique par lequel le client donne des informations au transitaire (nature, nom, masse des marchandises, régime douanier…). Ce document décharge le client et protège le transitaire.
– Déclaration sommaire consiste à déposer dans un bureau de douane à l’importation maritime et aérienne le manifeste et en terrestre la lettre de voiture.
– Facture pro-forma est une facture émise par le vendeur pour informer l’acheteur concernant certains éléments relatifs à la marchandise (prix, quantité, qualité, délai de paiement, monnaie de facturation…).
– Commerce international correspond au flux de marchandises (biens) et de services entre les espaces économiques nationaux.
Nous venons de définir les termes annoncés plus haut.
Comparons maintenant les deux types de transitaires : mandataire et commissionnaire de transport.
2.5.2 Le transitaire mandataire et commissionnaire de transport
2.5.2.1 Mandataire
– Exécute les ordres de son mandant
– N’a pas le choix de ses sous-traitants
– N’est responsable que de ses propres fautes prouvées
– Est redevable d’une obligation de moyens.
2.5.2.2 Commissionnaire de transport
– Conçoit l’opération globale de transport
– Dispose du choix de ses sous-traitants
– Est présumé responsable de ses propres fautes et de celles de ses sous-traitants
– Est redevable d’une obligation de résultat.
Comme précédemment, je vous donne la différence entre la FDI et la LI.
2.5.3 Différences entre la FDI (Fiche de Déclaration à l’Importation) et la LI (Licenced’Importation)
2.5.3.1 LI
– Document issu du régime de limitation
– Etabli par le ministère du commerce
– Renouvelable à partir du 5e mois – Exigible au dédouanement.
2.5.3.2 FDI
– Document issu du régime de liberté
– Etabli par Webb Fontaine
– Valable pour 6 mois non renouvelable
Nous venons de traiter intégralement l’exercice 7.
Je vous donne l’opportunité de vous prononcer concernant cet exercice.
Après votre intervention, je vous exhorte à vous inscrire à ma newsletter pour recevoir des articles qualitatifs qui répondront à vos préoccupations.
Je vous remercie pour votre patience et attention particulière.
L’exercice corrigé 6 traite le cas d’une opération d’importation de produits informatiques en transport maritime.
Pour cette importation, Je calcule pour vous les liner-terms, les Incoterms EXW, FAS, FOB, CFR, CIF, DPU, DAP et DDP.
Je détermine aussi le coût de revient import et le prix de vente hors taxe (HT).
Passons maintenant au libellé de l’exercice corrigé 6.
1 – LIBELLE DE L’EXERCICE CORRIGE 6
Résumé du libellé de l’exercice corrigé 6
CI INFORMATIC constitue une S.A. installée à Daloa (Côte d’Ivoire). La spécialité de cette S.A. consiste à importer des produits informatiques.
Compte tenu de la forte demande du marché ivoirien, elle passe une commande auprès d’un fournisseur américain basé à Atlanta.
Il s’agit de l’achat de plusieurs ordinateurs HP.
Pour réaliser efficacement cette opération d’importation, ‘’CI INFORMATIC’’ sollicite les services de TOP TRANSIT. Cette structure se charge des opérations logistiques et administratives.
Enfin, l’assureur TOP ASSURANCE couvre tous les risques.
Après cette brève présentation, passons maintenant à la première partie de l’exercice corrigé 6.
1.1 Première partie de l’exercice corrigé 6
Je vous présente l’énoncé de la première partie.
1.1.1 Libellé de de la première partie de l’exercice corrigé 6
Le tableau suivant donne les informations relatives au produit et à l’emballage.
Le calcul de douane import marque la fin des calculs préliminaires.
Réalisons maintenant le calcul des Incoterms.
Commençons par l’Incoterm EXW.
2.1.2.2 Calcul de l’Incoterm EXW
En tenant compte de l’énoncé, la formule de calcul se présente de la manière suivante :
EXW = Prix de vente des ordinateurs + prix des cartons
Ainsi, le prix des ordinateurs = 400 x 500 = 200 000 USD
Quant au prix des cartons, il donne : 500 x 2 = 1 000 USD
Finalement prix EXW Atlanta = 200 000 + 1 000 = 201 000 USD = 100 500 000 XOF
Poursuivons ces calculs avec l’Incoterm FAS New York
2.1.2.3 Calcul de l’Incoterm FAS
D’après le sujet, sa formule indique :
Prix FAS New York = EXW + Chargement sur camion + Transport d’approche + Transit export + Douane export + Taxe de port au départ + Magasinage au départ + Mise sous palan
Appliquons cette équation.
Prix FAS New York = 100 500 000 + 100 + 120 + 300 + 50 x 500 + 20 + 70 + 50
Prix FAS New York = 226 660 USD = 113 330 000 XOF
Nous venons de déterminer FAS.
Enchainons ce processus avec l’Incoterm FOB
2.1.2.4 Calcul de l’Incoterm FOB
Regardez ! L’équation de FOB est simple.
Prix FOB New York = FAS + mise à bord
Du point de vue pratique : Prix FOB New York = 226 660 + 80
TOP Transit constitue un transitaire commissionnaire de transport.
Car, il doit effectuer toutes les opérations logistiques et administratives.
La douane peut l’appeler le ‘’principal obligé’’, parce qu’il va dédouaner la commande.
Il sera donc responsable du contenu de sa déclaration et redevable des droit et taxes de douane.
2.1.6 Choix de la garantie
CI INFORMATIC a choisi la garantie tous risques pour la couverture de sa commande.
Cette garantie couvre toutes les avaries particulières et communes.
Elle couvre aussi les vols, pertes et dépenses raisonnablement engagées.
Cette couverture permet de préserver la marchandise assurée d’un dommage ou pour le limiter.
2.1.7 Liste des critères
TOP ASSURANCE peut fixer le taux de la prime d’assurance en fonction de :
– volume et fréquence de l’opération,
– type de police,
– nature des marchandises,
– risques à couvrir,
– valeur des marchandises,
– emballage,
– itinéraire,
– mode et moyen de transport.
2.1.8 Type de connaissement (B/L)
Si CI INFORMATIC détient une autorisation pour réceptionner les marchandises, le transporteur va établir un B/L nominatif ou à personne dénommée.
Ouf ! Ça été vraiment long. Mais, restez encore pour suivre les réponses de la deuxième partie.
2.2 Réponse aux questions de la deuxième partie
De manière simple, démarrons avec les définitions
2.2.1 Définition des termes
2.2.1.1 Ordre de transit
L’ordre de transit est un document juridique.
Pour ce document, le client donne des informations au transitaire (nature, nom, masse des marchandises, régime douanier…).
Par conséquent, ce dernier décharge le client et protège le transitaire.
Attaquons ensuite la deuxième définition : déclaration sommaire.
2.2.1.2 Déclaration sommaire
Une déclaration sommaire consiste à déposer des documents dans un bureau de douane à l’importation.
Ce dépôt concerne le manifeste en maritime et aérien.
De la même façon, le dépôt de la lettre de voiture en terrestre constitue une déclaration sommaire.
Abordons maintenant la troisième définition
2.2.1.3 Facture pro-forma
En ce qui concerne la facture pro-forma, le vendeur émet une facture pour informer l’acheteur. Cette information contient certains éléments relatifs à la marchandise (prix, quantité, qualité, délai de paiement, monnaie de facturation…).
Attendez ! Ce n’est pas tout.
Définissons ensemble le terme ‘’commerce international’’.
2.2.1.4 Commerce international
Le commerce international correspond au flux de marchandises (biens) et de services entre les espaces économiques nationaux.
Enfin, nous avons définis les termes évoqués
Patientez ! Je réponds pour vous aux autres questions
2.2.2 Comparaison entre le transitaire mandataire et commissionnaire de transport
Nous venons de calculer CIF de manière logique. Et nous avons déjà le montant CFR. Ces deux éléments entrainent le calcul de l’assurance annoncée plus haut.
Dans ces conditions, il s’agit de faire la différence CIF et CFR.
Ainsi donc, Assurance = CIF – CFR.
J’ai déjà déterminé le montant de l’assurance dans la partie préliminaire.
En dehors de l’Incoterm CIF, évaluons DPU.
2.3.7 Calcul de l’Incoterm DPU Abidjan
De manière évidente, DPU montre la formule suivante :
Prix DPU Abidjan = Prix CIF Abidjan + Frais de débarquement.
L’exercice corrigé 3 intègre le calcul du fret et assurance maritime. Il contient également le calcul des Incoterms 2020 (DPU, CIF, EXW, FAS, FOB, CFR, DAP et DDP).
En dehors de ces calculs, l’exercice corrigé 3 renferme la détermination des droits et taxes de douane à l’import.
Je vous présente maintenant le libellé de l’exercice corrigé 3.
1 – LIBELLE DE L’EXERCICE CORRIGE 3
Présentation de l’exercice 3
Je vous donne les informations relatives à une vente CFR Abidjan.
1.1 Données de la vente CFR Abidjan
La société 2I (Ivoire Import) est une entreprise située à Séguéla (Côte d’Ivoire). Elle est spécialisée dans les opérations d’importation de café transformé aux USA.
Pour satisfaire sa clientèle locale, elle passe une commande de 450 tonnes de café moulu. Le fournisseur lui communique les informations suivantes :
– condition de vente : CFR
– volume de l’expédition : 400 000 000 cm3
– conditionnement en sac de 250 kg masse brute, soit 225 kg masse nette
– prix de vente d’une tonne : 200 USD.
Patientez ! Je vous livre les données du transitaire.
1.2 Informations du transitaire
Le transitaire de la société américaine communique les informations suivantes :
– chargement sur camion : 30 USD
– transport d’approche : 40 USD
– déchargement du camion au port de New York : 25 USD
Déterminons dans ce cas le nombre d’UP. Ici, le volume total = 400 m3 et la masse totale = 500 tonnes. L’UP est la tonne, car 500 ˃ 400. Le nombre d’UP est 500.
Donc, fret de base = Prix unitaire x le nombre d’UP. L’application numérique donne : Fret de base = 10 x 500 = 5 000 USD. Déterminons aussi BAF = 4 x 500 = 2 000 USD
Les liners terms interviennent dans le calcul du fret maritime. En effet, les conférences maritimes prennent en compte ces liners terms dans leur publication du fret maritime.
Très souvent, nos exercices et études de cas évoquent
un seul type de liners terms. Il s’agit du fret bord / bord ou fret maritime.
Nous y reviendrons dans la suite de l’article.
Que signifie donc le terme ‘’liners terms’’ ?
La définition est simple et importante.
Je vous la livre avec ferveur.
Le terme ‘’liners terms’’ signifie conditions de
lignes régulières. Ces liners terms définissent les opérations de manutention
incluses dans le fret annoncé par la compagnie maritime.
En dehors de cette définition, les liners terms font
partie du contrat de transport conclu entre le vendeur ou acheteur et la
compagnie maritime.
Par ailleurs, nous dénombrons 9 liners terms.
Examinons maintenant ces 9 liners terms avec 3
schémas.
Je
vous montre le premier schéma. Il contient 3 liners terms.
Vous voyez ces 3 liners terms ci-dessous.
1 – SCHEMA 1 : LINERS TERMS COMMENÇANT PAR ‘’QUAI’’
3 liners terms commençant par »quai »
Je les cite pour vous : fret quai / bord, fret
quai / sous-palan et fret quai / quai.
Après cette citation, je les décompose pour vous.
Prenons d’abord le premier liner term : fret quai / bord.
1.1 Le liner term quai / bord
Pour ce type de fret, vous avez des opérations de
manutention au départ. En effet, nous avons le magasinage, manutention
terre et le chargement.
La dernière opération (chargement) contient de petites
manutentions.
Attendez ! Je vous les cite maintenant.
Vous avez :
la prise en charge sous-palan, élingage (fourniture d’élingue), accrochage,
hissage, virage et descente en cale. Il faut aussi ajouter l’arrimage,
décrochage, désélingage et le saisissage éventuel.
Je vous invite à visualiser la vidéo correspondant à cette description.
Pour ce premier liner term, nous avons pris en compte
toutes les opérations de manutention au départ.
Cependant, au port d’arrivée, le fret ne renferme
aucune opération de manutention.
Prenons maintenant en compte le deuxième liner term : fret quai / sous-palan.
1.2 Le liner term quai / sous-palan
Dans ce cas, le fret commence depuis le magasin départ
jusqu’au port d’arrivée, sous le palan. Dans ces conditions, vous avez des
opérations de manutention incluses dans le fret au départ et à l’arrivée.
Au départ, nous avons les mêmes opérations citées dans
le premier cas. Mais à l’arrivée, ce type de fret intègre le déchargement du
navire.
Comme précédemment, décomposons ce déchargement. En effet, elle englobe de petites opérations de manutention. Ce déchargement comporte le désarrimage, élingage, accrochage, hissage, virage, descente le long du bord, mise à quai, décrochage, désélingage et livraison le long du bord. Je vous invite encore à regarder la même vidéo concernant ce passage.
Vous constatez avec moi que ce deuxième liner term
contient beaucoup plus d’opérations de manutention que le premier étudié.
Contrairement aux deux autres, le troisième liner term,
fret quai / quai, intègre toutes les opérations de manutention intervenant dans
le périmètre du navire.
Analysons donc ce liner term.
1.3 Le liner term quai / quai
Ce type de fret commence depuis le magasin de départ
jusqu’au magasin d’arrivée.
Ainsi au départ, vous avez les opérations de
manutention évoquées dans les deux liners terms précédents.
A l’arrivée, vous avez le déchargement du navire, la
manutention terre et magasinage import.
Je vous ai déjà relaté la composition du déchargement
concernant le deuxième liner term ci-dessus.
Patientez ! Ce n’est pas tout. Le schéma 2 est
aussi utile que le schéma 1.
Analysons maintenant ce schéma si important.
2 – SCHEMA 2 : LINERS TERMS COMMENÇANT PAR ‘’SOUS-PALAN’’
3 liners terms commençant par »sous-palan »
Regardez très bien ce schéma.
Que constatez-vous ?
A première vue, vous avez aussi 3 liners terms. Je
vous les cite : fret sous-palan / bord, fret sous-palan / sous-palan et fret
sous-palan / quai.
Ces frets commencent sous le palan au port de départ.
Cette situation, exclut certaines opérations de manutention. En effet, ces
liners terms ne prennent pas en compte le magasinage et la manutention terre
export. Mais, ils englobent le chargement du navire.
Après ce constat, analysons ces liners terms de
manière détaillée.
Commençons par le liner term sous-palan / bord.
2.1 Le liner term sous-palan / bord
Il est le plus simple des 3 liners terms énumérés. En
effet, il ne contient qu’une seule opération de manutention : le
chargement ou acconage.
Passons maintenant au deuxième liner term : fret sous-palan / sous-palan.
2.2 Le liner term sous-palan / sous-palan
Contrairement au premier analysé, ce dernier est plus
chargé. Cela revient à dire qu’il renferme plus d’opérations de manutention.
Par exemple, il prend en compte non seulement le
chargement, mais également le déchargement.
Ce n’est pas fini. Il reste le liner term sous-palan / quai.
2.3 Le liner term sous-palan / quai
Ce liner term contient beaucoup plus d’opération de
manutention au départ et à l’arrivée. En effet au départ, vous avez le
chargement inclus dans le fret. Et à l’arrivée, le fret comprend toutes les
opérations de manutention : déchargement, manutention terre et magasinage
import.
Attendez ! Je commente pour vous le schéma 3.
3 – SCHEMA 3 : LINERS TERMS COMMENÇANT PAR ‘’BORD’’
3 liners terms commençant par »bord »
Ce schéma nous montre encore 3 autres liners terms.
Quels sont ces liners terms ?
Il s’agit de : liner term bord / bord, liner term
bord / sous-palan et liner term bord / quai.
Ces 3 éléments commencent par le terme ‘’bord’’.
Quelle est la conséquence de cette situation ?
Dans ce cas, au port de départ, vous n’avez pas
d’opérations de manutention incluses dans le fret annoncé. Mais, à l’arrivée pour
certains liners terms, vous avez des opérations de manutention incorporées dans
le fret.
Suivez-moi, je vous les détaille.
Débutons cette analyse par le liner term bord / bord.
3.1 Le liner term bord / bord
Cette configuration de fret ne comporte aucune une
opération de manutention au départ et à l’arrivée. Ce type de fret constitue
donc le fret juste. Il est le plus connu. Car, nos exercices et études de cas mettent
en valeur cette structure de fret.
Prenons maintenant le deuxième type : liner term bord / sous-palan.
3.2 Le liner term bord / sous-palan
Je vous ai indiqué plus haut que le fret commençant
par le terme ‘’bord’’ ne comporte aucune opération de manutention au départ.
Dans ce cas précis, vous n’avez que le déchargement
inclus dans ce fret.
N’abandonnez pas ! Je vous montre le dernier liner term : fret bord / quai.
3.3 Le liner term bord / quai
Ce dernier liner term contient plus d’opérations de
manutention que les deux précédents. En effet, il prend en compte non seulement
déchargement du navire, mais aussi la manutention terre et le magasinage import.
Je viens de vous relater la grande théorie des liners
terms.
Ce n’est tout. Il reste le calcul du fret maritime
selon ces liners terms.
Suivez-moi alors.
4 – CALCUL DES LINERS TERMS
Nous venons de présenter et analyser les 9 liners terms.
Je vous présente le schéma récapitulatif de ces 9 liners terms
9 liners terms récapitulatifs
Passons maintenant aux différents calculs.
Avant d’effectuer ces calculs, présentons les opérations de manutention utiles.
4.1 Les manutentions utiles aux liners terms
4.1.1 Au port de départ.
Vous avez :
– Magasinage au Départ (MD),
– Manutention Terre au Départ (MTD),
– Chargement ou Acconage au Départ (AD)
Vous avez également des opérations de manutention au port d’arrivée.
4.1.2 Au port d’arrivée
Ces opérations sont :
– Magasinage à l’Arrivée (MA),
– Manutention Terre à l’Arrivée (MTA),
– Déchargement ou Acconage à l’Arrivée (AA).
Après avoir
listé les opérations de manutention utiles aux liners terms, passons maintenant
au calcul.
Pour effectuer les différents calculs de ces liners
terms, je mets à votre disposition des formules.
Afin de bien mener ces calculs, prenons un exemple
pratique.
Je vous donne le libellé de cet exemple.
Pour une opération d’exportation, vous avez les
informations suivantes:
– Magasinage au Départ (MD) = 350 EUR,
– Manutention Terre au Départ (MTD) = 150 EUR,
– Acconage au Départ (AD) = 120 EUR,
– Fret Net (FN) = 4 850 EUR,
– Acconage à l’Arrivée (AA) = 175 EUR,
– Manutention Terre à l’Arrivée (MTA) = 130 EUR,
– Magasinage à l’Arrivée (MA) = 300 EUR.
Calculez les différents frets selon les liners terms.
Débutons par les 3 premiers liners terms commençant par ‘’Bord’’.
4.2 Le calcul des liners terms commençant par ‘’bord’’
Le calcul du fret en conteneur maritime mérite une attention particulière. Car, la conteneurisation constitue aujourd’hui une technologie importante.
En réalité, cette conteneurisation représente 80% du trafic de marchandises. Vous voyez ! La presque totalité des marchandises voyage en conteneur. C’est pourquoi, j’ai décidé de vous expliquer la méthode de calcul du fret maritime en conteneur.
Avant de vous montrer la méthode de calcul du fret maritime en conteneur, parlons maintenant de conteneurisation.
Quels sont les avantages de la conteneurisation ?
Plateforme de conteneurs maritimes
La conteneurisation permet de mettre les marchandises les plus diverses dans des conteneurs. Cette opération de mise en conteneur allège l’emballage et le conditionnement. Elle élimine aussi les ruptures de charges. Ces ruptures entrainent très souvent des manutentions brutales. Cette brutalité représente un danger pour vos marchandises emballées.
En plus, la conteneurisation s’adapte à tous types de transport (maritime, ferroviaire, routier, fluvial et aérien). Elle permet en outre de diminuer les vols.
Cependant, il est important pour vous d’intégrer la notion d’incompatibilité de masse, nature et de forme des marchandises chargeable dans un même conteneur.
Je viens de vous expliquer l’importance de la conteneurisation pour vos marchandises.
Etudions maintenant le calcul du fret des marchandises conteneurisées.
A ce niveau, nous distinguons deux cas : – premier cas concerne le calcul du fret maritime en conteneur complet (FCL), – deuxième cas intègre le calcul du fret maritime en conteneur de groupage (LCL).
Commençons notre analyse par le premier cas.
1 – CALCUL DU FRET EN CONTENEUR MARITIME COMPLET (FCL)
Transport d’un conteneur maritime complet
Le calcul du fret maritime en conteneur complet (FCL) comprend deux étapes : – Etape 1 : détermination du fret de base, – Etape 2 : calcul du fret net tenant compte des correctifs
Démarrons par la première étape.
1.1 Etape 1 : détermination du fret maritime de base
Le fret de base en conteneur complet se calcule ‘’à la boîte’’.
Pour mieux cerner ce type de calcul, prenons un exemple.
1.1.1 Exemple
Un chargeur envoie 5 conteneurs complets (FCL) de 20 pieds. La masse unitaire représente 16 tonnes.
Par ailleurs, le tarif maritime est égal à 2 000 USD le conteneur complet.
Ainsi, nous avons les données pour déterminer le fret de base. Calculons donc ce fret de base.
Avant d’effectuer le calcul, je vous montre la formule. Le fret de base = Tarif maritime unitaire x le nombre de conteneurs.
Appliquons maintenant cette formule.
1.1.2 Application
Le fret de base est donc = 2 000 x 5 = 10 000 USD. Nous venons de calculer le fret de base.
Passons maintenant à l’étape 2 pour calculer le fret net maritime en conteneur complet.
1.2 Etape 2 : calcul du fret net maritme tenant compte des correctifs
Pour réaliser ce calcul, nous retenons les correctifs suivants : BAF, CAF et CSP. Complétons le libellé de l’exemple précédent avec ces correctifs chiffrés.
1.2.1 Suite de l’exemple précédent
Les correctifs conjoncturels de l’exemple de l’étape 1 sont donc : BAF (3%) ; CAF (4%) ; CSP (2%) On sait que le fret de base = 10 000 USD. Calculons le fret net maritime en conteneur.
Nous avons déjà donné la formule du fret net maritime dans l’article relatif au calcul du fret net maritime en conventionnel. Je vous la présente. Fret net maritime = Fret de base + BAF + CAF + CSP
Pour déterminer ce fret, nous effectuons un calcul en cascade. Dans cet article, nous n’allons pas utiliser cette méthode. Nous allons plutôt prendre la formule de vérification. Elle se présente de la manière suivante : Fret net maritime en conteneur complet = Fret base (1+taux BAF)(1+taux CAF)(1+taux CSP)
Chiffrons maintenant cette équation
1.2.2 Application numérique
Fret net maritime en conteneur complet = 10 000 (1+3%)(1+4%)(1+2%) Fret net maritime = 10 000 x 1,03 x 1,04 x 1,02 = 10 926,24 USD Je viens de vous étaler la méthode de calcul du fret net maritime en conteneur complet. Nous avons aussi vu le calcul du fret net maritime en conventionnel avec ma chaine YouTube.
La différence entre ces deux types de calcul se situe au niveau du fret de base. En effet, le fret de base du transport maritime en conventionnel est fonction de l’UP.
Or, celui du transport maritime en conteneur complet tourne autour d’un forfait appliqué au conteneur.
Vous voyez très bien la différence.
Ne partez pas !
J’examine pour vous le deuxième cas : le calcul du fret maritime en conteneur de groupage (LCL).
2 – LE CALCUL DU FRET MARITIME EN CONTENEUR DE GROUPAGE (LCL)
Manutention de conteneurs maritimes
Le calcul du fret maritime en conteneur de groupage est identique à celui du transport maritime en conventionnel. Cependant, ce type de fret exige un minimum de tarification par conteneur. Ce minimum varie en fonction des lignes.
Par ailleurs, le calcul du fret maritime en conteneur de groupage englobe 3 étapes : – Détermination de l’UP (Unité Payante), – Calcul du fret de base, – Calcul du fret net tenant compte des correctifs.
Appliquons ces 3 étapes avec un exemple. Un chargeur envoie 4 palettes de marchandises dans un centre de groupage pour une exportation. Chaque palette pèse 1 100 kg et a un volume de 1 200 dm³. Le fret de base = 4 000 USD l’UP; BAF (-3%); CAF (5%); CSP (3%); Ristourne (4%)
Débutons par l’étape 1
2.1 Etape 1 : Détermination de l’UP (Unité Payante)
Volume = 1 200 dm³ = 1,2 m³ Le volume total = 1,2 x 4 = 4,8 m³ Masse = 1 100 kg = 1,1 t La masse totale = 1,1 x 4 = 4,4 t L’UP est le m³ et le nombre d’UP est 4,8; car 4,8 ˃ 4,4. Le fret est mis à l’avantage du transporteur.
Après la détermination de l’UP et du nombre d’UP, passons maintenant à l’étape 2 afin de calculer le fret de base.
2.2 Etape 2 : Calcul du fret de base
Le fret de base = 4,8 x 4 000 = 19 200 USD Nous venons de déterminer le fret de base.
Examinons maintenant le calcul du fret net en conteneur de groupage dans l’étape 3.
2.3 Etape 3 : Calcul du fret net en conteneur
Pour déterminer ce fret, nous effectuons un calcul en cascade. Dans cet article, nous n’allons pas utiliser cette méthode. Nous allons plutôt mettre en œuvre la formule de vérification. Elle se présente de la manière suivante : Le fret net = Fret base (1+taux BAF)(1+taux CAF)(1+taux CSP)(1-taux Ristourne)
Appliquons cette formule maintenant. Fret net = 19 200 (1-3%)(1+5%)(1+3%)(1-4%) = 19 200 x 0,97 x 1,05 x 1,03 x 0,96 Fret net = 19 336,2 USD
Nous venons d’expliquer la méthode de calcul du fret net en conteneur (FCL et LCL).
Vous constatez avec moi que ce calcul est simple pour ceux qui maitrisent celui du transport maritime en conventionnel.
Pour finir, je vous remercie pour votre patience et attention particulière. Je suis certain que vous voulez vous exprimer concernant cet article. C’est pourquoi je mets à votre disposition un formulaire de contact.
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