NOUVEAUX INCOTERMS 2020

Nouveaux Incoterms 2020
Nouveaux Incoterms 2020

Les nouveaux Incoterms 2020 méritent notre attention. Car, la CCI a innové la version 2010. Et elle a ensuite créé un nouveau terme en 2020.

Je sais que vous voulez en savoir davantage.

Ne vous inquiétez pas ! Nous y reviendrons.

Que renferment ces innovations ?

Pour répondre à cette question, nous traiterons deux groupes :

– Nouveaux Incoterms 2020 exclusivement maritimes,

– Nouveaux Incoterms 2020 polyvalents.

J’examine d’abord pour vous les Incoterms 2020 maritimes.

1 – NOUVEAUX INCOTERMS 2020 EXCLUSIVEMENT MARITIMES

Nouveaux Incoterms 2020 : les maritimes
Nouveaux Incoterms 2020 : les maritimes

La CCI maintient les 4 Incoterms maritimes de 2010. Mais, ces termes de contrat ont subi des modifications profondes. Ces modifications concernent les Incoterms suivants :

– FAS (Free Along Side Ship / Franco le long du navire),

– FOB Free On Board / Franco à bord),

– CFR (Cost and FReight / Coût et fret),

– CIF (Cost, Insurance and FReight).

Commençons notre analyse par FAS.

1.1 Nouveaux Incoterm 2020 : cas FAS

Pour bien mener cette étude, je prends en compte les obligations du vendeur et acheteur.

1.1.1 Les obligations du vendeur FAS 2020

Le vendeur doit déposer la marchandise dédouanéele long du navire sur le quai ou dans les allèges au port d’embarquement convenu.

Il doit aussi fournir à l’acheteur une licence d’exportation à ses frais et risques.

Quelles sont les obligations de l’acheteur FAS 2020 ?

1.1.2 Les obligations de l’acheteur FAS 2020

L’acheteur du nouvel Incoterm FAS 2020 doit supporter tous les frais et risques de perte ou de dommage. Cette prise en charge s’effectue après la livraison de la marchandise le long du navire.

Il choisit également le transporteur. Il conclut le contrat de transport et paie le fret.

Cet acheteur doit donner au vendeur toute information sur le nom du navire et le lieu de chargement. Il doit indiquer aussi le moment de livraison choisi dans la période convenue.

Je viens de vous montrer les obligations du vendeur et acheteur du nouvel Incoterm FAS 2020.

A ce niveau, il n’y a pas eu de modifications majeures par rapport à la version 2010.

Après l’Incoterm FAS 2020, attaquons le suivant : FOB 2020.

1.2 Nouveaux Incoterm 2020 : cas FOB

Comme dans le cas précédent, présentons les obligations des 2 parties : acheteur et vendeur.

1.2.1 Les obligations du vendeur FOB 2020

Le vendeur FOB 2020 doit déposer la marchandise dédouanée dans le navire au port d’embarquement. Il doit aussi réaliser les formalités douanières à l’export.

1.2.2 Les obligations de l’acheteur FOB 2020

L’acheteur s’oblige à choisir le navire, payer le fret maritime et l’assurance. Il supporte aussi tous les frais et risques de perte ou de dommage après la mise de la marchandise à bord du navire.

Pour cet Incoterm, la version 2020 correspond à celle de 2010.

Patientez ! Je vous explique la version 2020 de l’Incoterm CFR.

1.3 Nouveaux Incoterms 2020 : cas CFR

Regardons ensemble les obligations du vendeur et de l’acheteur.

1.3.1 Les obligations du vendeur CFR 2020

Le vendeur choisit le navire et paye les frais et le fret nécessaires pour acheminer la marchandise au port de destination désigné.

Il accomplit également les formalités d’exportation.  

Quant aux risques, l’exportateur les transfère à l’importateur après la mise des marchandises à bord du navire.

Par ailleurs, le vendeur fournit, à ses propres frais, à l’acheteur le document de transport usuel jusqu’au port de destination convenu. Ce document couvre les marchandises contractuelles.

Regardons maintenant du côté de l’importateur.

1.3.2 Les obligations de l’acheteur CFR 2020

L’acheteur doit supporter le risque de transport après la livraison de la marchandise à bord du navire au port d’embarquement.

Il doit aussi réceptionner la marchandise au port de destination convenu.

L’importateur endosse les frais à partir de l’arrivée des marchandises au port de destination.

Il effectue aussi les formalités douanières à l’import.

L’importateur paie également les droits et taxes de douane.

La différence entre la version CFR 2010 et 2020 se situe au niveau du lieu de transfert des risques et charges. En effet, le nouvel Incoterm CFR 2020 doit mentionner le lieu de transfert des risques et celui des charges.

Attendez ! Il reste le dernier nouvel Incoterm 2020 maritime : CIF

1.4 Nouveaux Incoterms 2020 : cas CIF

L’étude de cet Incoterm 2020 prend non seulement en compte les obligations du vendeur mais aussi celles de l’acheteur.

1.4.1 Les obligations du vendeur CIF 2020

Le vendeur CIF et le vendeur CFR 2020 disposent des mêmes obligations. Mais, le premier fournit en plus une assurance maritime minimale pour le compte du deuxième.

L’exportateur paye donc la prime d’assurance.

Ce dernier doit obtenir une couverture d’assurance limitée conforme aux Clauses C des ‘’Institute Cargo Clauses’’.

Cette couverture limitée concernerait la garantie ‘’FAP sauf’’. Le terme ‘’FAP’’ signifie Franc d’Avaries Particulières (Free of Particular Average).

Cette garantie couvre l’avarie commune et les avaries particulières.

Ces avaries résultent d’évènements majeurs.

Je note pour vous les évènements concernés :

 – naufrage,

– chavirement,

– chute du colis pendant les opérations de manutentions portuaires,

– déraillement,

– heurt,

– chute d’arbres…

Par ailleurs, elle ne couvre ni le vol (partiel ou total), ni la perte de la marchandise.

Néanmoins, les parties restent toutefois libres de convenir un niveau de couverture supérieur.

Vous voyez ! Contrairement à l’Incoterm CIF 2010, la version 2020 précise le niveau de l’assurance.

Analysons aussi la situation de l’acheteur.

1.4.2 Les obligations de l’acheteur CIF 2020

L’acheteur CIF et CFR 2020 possèdent les mêmes obligations.

Cependant, l’importateur CIF ne prend pas en charge l’assurance.

Il supporte dans tous les cas les risques. Ceux-ci prennent fin après la mise de la marchandise à bord du navire au port d’embarquement.

Nous avons parcouru ensemble les 4 nouveaux Incoterms maritimes 2020.

Attendez ! Ce n’est pas tout. Il manque les nouveaux Incoterms polyvalents 2020.

Passons donc à l’étude de ces Incoterms.

2 – NOUVEAUX INCOTERMS 2020 POLYVALENTS

Nouveaux Incoterms 2020 : les polyvalents
Nouveaux Incoterms 2020 : les polyvalents

Nous dénombrons 7 Incoterms polyvalents 2020. La version 2010 indiquait également ce nombre.

Ne vous inquiétez pas ! Je liste pour vous ces 7 termes. Il s’agit de :

– EXW (Ex Works / à l’usine ou départ usine)

– FCA (Free Carrier / Franco-Transporteur)

– CPT (Carriage Paid To / Port Payé jusqu’à)

– CIP (Carriage and Insurance Paid To / Port payé, assurance comprise jusqu’à)

– DAP (Delivered at place / Rendu au lieu de destination)

– DPU (Delivered at Place Unloaded / Livré au lieu déchargé)

– DDP (Delivered Duty Paid / rendu droits acquittés)

Même si nous enregistrons le même nombre, force est de reconnaitre que la CCI a créé l’Incoterm DPU et supprimé DAT. Nous y reviendrons.

Pour le moment, commençons cette analyse par l’Incoterm EXW 2020.

2.1 Incoterm EXW 2020

Pour bien expliquer cet Incoterm, considérons les obligations du vendeur et celles de l’acheteur.

2.1.1 Les obligations du vendeur EXW 2020

Le vendeur met la marchandise emballée à la disposition de l’acheteur dans ses locaux.

Le transfert des risques se réalise donc à partir du chargement de la marchandise dans l’usine du vendeur.

2.1.2 Les obligations de l’acheteur EXW 2020

L’acheteur organise et paie le transport. Il en supporte aussi les risques jusqu’à la destination finale desmarchandises.

L’importateur se charge également des formalités et frais d’exportation et d’importation. Il supporte aussi les droits et taxes liés à ces deux opérations.

Nous venons devoir le premier nouvel Incoterm de la liste ci-dessus.

Passons tout de suite au deuxième terme : FCA.

2.2 Incoterm FCA 2020

Pour bien mener l’étude de ce terme, je vous explique les obligations des deux parties du contrat de vente : acheteur et vendeur.

2.2.1 Les obligations du vendeur FCA 2020

Le vendeur emballe, charge, préachemine et dédouane la marchandise à l’export. Il met cette marchandise dédouanée à la disposition du transporteur choisi par l’acheteur au lieu convenu.

Toutefois, les parties conviennent du lieu de remise des marchandises.

Nous distinguons les lieux suivants :

– Livraison dans les locaux du vendeur,

– Livraison dans les locaux du transporteur (terminal) ou un autre lieu désigné par l’acheteur.

Si le vendeur livre la marchandise dans ses locaux, alors il supporte les frais et risques du chargement.

Si par contre, l’exportateur effectue la livraison dans un autre lieu, alors l’acheteur prend en charge le déchargement du véhicule et chargement de l’autre engin.

2.2.2 Les obligations de l’acheteur FCA 2020

L’acheteur choisit le mode de transport. Il conclut le contrat de transport et paie le transport principal.

Le transfert des frais et risques se réalise au moment où le transporteur prend en charge la marchandise.

Par ailleurs, pour cet Incoterm, les deux parties précisent le lieu géographique dans le contrat de vente.

Je vous propose deux exemples : FCA Aéroport Félix Houphouët Boigny d’Abidjan et FCA entrepôt de groupage du transitaire X Le Havre.

Si le transport s’effectue en conteneur ou par navire roulier, préférez FCA à FOB  

Après cette analyse, je vous montre l’innovation relative au nouvel Incoterm FCA 2020.

2.2.3 L’Incoterm FCA innové en 2020

Le nouvel Incoterm FCA 2020 s’enrichit d’une option OBL (On-board Bill of Lading).

Dans ce cas, les parties conviennent de la fourniture d’un connaissement embarqué pour le vendeur. En effet, les parties décident que l’acheteur donne des instructions au transporteur de remettre au vendeur une preuve de chargement à bord.

Cela permet aux parties de faire face aux demandes habituelles des banques d’inscrire un connaissement embarqué dans une lettre de crédit.

Contrairement aux Incoterms précédents, FCA enregistre une importante innovation en 2020.

L’Incoterm suivant (CPT) enregistre-t-il une modification majeure ?

Sans attendre, regardons ce terme.

2.3 Incoterm CPT 2020

L’étude de ce terme intègre les obligations des parties : acheteur et vendeur.

23.1 Les obligations du vendeur CPT 2020

Le vendeur paie tous les frais depuis l’emballage jusqu’au transport principal. Il transfère alors les charges à l’acheteur au point d’arrivée.

Quant aux risques, il les transfère à l’importateur au départ après la remise de la marchandise au transporteur principal.

Le vendeur paie donc le transport principal pour le compte de l’acheteur. La marchandise voyage également aux risques de ce dernier

2.3.2 Les obligations de l’acheteur CPT 2020

L’acheteur se charge des risques d’avaries ou perte. Cette prise en charge s’effectue après la remise des marchandises au premier transporteur. Il supporte également le dédouanement import et les frais de déchargement.

Par ailleurs, les deux parties doivent spécifier dans le contrat un lieu géographique lié à cet Incoterm. En effet, elles doivent indiquer dans le contrat le lieu de transfert des risques et celui des charges.

Je viens de vous exposer l’Incoterm CPT 2020. Ce terme plus l’assurance transport donne l’Incoterm CIP.

Traitons donc cet Incoterm : CIP

2.4 Incoterm CIP 2020

Les obligations du vendeur CIP correspondent à celles de CPT. Mais, le vendeur CIP doit fournir en plus une assurance transport. Il conclut le contrat de transport. Et il paie aussi le fret et la prime d’assurance.

Conformément à la règle CIP Incoterms 2020, le vendeur doit obtenir une couverture d’assurance étendue (« tous risques »).

Cette couverture correspond aux clauses A de ‘’l’Institute Cargo Clauses’’ ou couverture similaire.

Cette garantie ‘’tous risque’’ mentionnée couvre l’avarie commune et toutes les avaries particulières. Elle prend aussi en compte le vol total ou partiel, la perte totale (non livraison) ou partielle (manquant).

Elle englobe également les frais ‘’raisonnablement’’ engagés pour préserver les marchandises assurées d’un dommage ou pour le limiter.

Les parties sont néanmoins libres de convenir d’un niveau de couverture inférieur.

Il convient de noter que l’innovation majeure de CIP réside dans la précision de la couverture d’assurance.

Patientez ! J’aborde pour vous les 3 Incoterms de la famille D.

Débutons par le nouveau terme : DPU.

2.5 Incoterm DPU 2020

Le terme DPU représente un nouvel Incoterm. La CCI l’a créé en janvier 2020. Il remplace donc l’Incoterm DAT (Delivered At Terminal – Rendu au terminal) 2010.

2.5.1 Les obligations du vendeur DPU 2020

Le vendeur doit mettre la marchandise déchargée du moyen de transport principal à la disposition de l’acheteur au lieu de destination convenu.

Ce lieu peut être un terminal, un entrepôt ou les locaux de l’acheteur.

Les règles ‘’Incoterms 2020’’ permettent explicitement la réalisation du transport nécessaire. Elles autorisent l’utilisation de ses propres moyens de transport sans implication d’un transporteur agissant comme tierce partie.

Le vendeur n’est pas tenu de gérer le dédouanement dans le pays de destination, sauf convention contraire avec une variante « DPU dédouanée ».

Le DPU est le seul Incoterm qui impose au vendeur de décharger la marchandise à destination.

Qu’est-ce que l’acheteur DPU doit exécuter ?

2.5.2 Les obligations de l’acheteur DPU 2020

L’acheteur DPU doit prendre livraison des marchandises au lieu de destination. Il paye leur prix comme prévu dans le contrat de vente.

L’importateur doit en outre aviser le vendeur de la nécessité de lui fournir toute information. Cette information concerne l’importation et le transport des marchandises à leur destination finale.

Après l’étude détaillée de DPU, analysons le deuxième terme de la liste ci-dessus : DAP.

2.6 Incoterm DAP 2020

Cet Incoterm n’enregistre pas d’innovations majeures. Néanmoins, recensons les obligations des parties : acheteur et vendeur.

2.6.1 Les obligations du vendeur DAP 2020

Le vendeur doit livrer la marchandise jusqu’au lieu de destination convenu avec l’acheteur. Il ne la décharge pas.

Il doit aussi fournir à ses propres frais à l’acheteur le document lui permettant de prendre livraison des marchandises.

2.6.2 Les obligations de l’acheteur DAP 2020

L’acheteur prend en charge le dédouanement lié à l’importation. Il doit s’occuper du déchargement du véhicule à destination.

Il doit également payer le prix des marchandises prévu dans le contrat de vente.

L’importateur doit prendre livraison de ces marchandises dès qu’elles ont été livrées.

Enfin, je développe pour vous le dernier Incoterm 2020 : DDP.

2.7 Incoterm DDP 2020

2.7.1 Les obligations du vendeur DDP 2020

Le vendeur supporte tous les risques et s’occupe du transport et frais annexes de son usine jusqu’à celle de l’acheteur. Mais, il ne décharge pas la marchandise dans les locaux de l’acheteur.

Les règles ‘’Incoterms 2020’’ permettent explicitement que le transport nécessaire soit réalisé en vertu d’un contrat de transport. Le vendeur doit bien organiser le transport avec des moyens propres (sans implication d’un transporteur agissant comme tierce partie).

2.7.2 Les obligations de l’acheteur DDP 2020

L’acheteur prend livraison au lieu de destination convenu. Il paye les frais de déchargement.

Il doit également aviser le vendeur de la nécessité de lui fournir toute information relative à la sécurité. Cette sécurité concerne l’exportation, l’importation, le transport des marchandises à leur destination finale.

Nous venons d’étudier l’ensemble des 11 Incoterms 2020. Les innovations majeures concernent l’assurance, le lieu de transfert des risques et charges, la prise en compte de la sécurité des marchandises. J’ajoute à cette liste le document de transport.

Cependant, nous n’avons pas évoqué certains détails. Je vous exhorte à réaliser des recherches afin d’améliorer cette œuvre.

Pour finir, je vous remercie pour votre patience et attention particulière.

Je suis certain que vous voulez vous exprimer concernant cet article. C’est pourquoi je mets à votre disposition un formulaire de contact.

Après votre intervention, je vous exhorte à vous inscrire à ma newsletter pour recevoir des articles qualitatifs qui répondront à vos préoccupations.

LES DIMENSIONS DU CONTAINER MARITIME

Les dimensions extérieures du container maritime

Les dimensions du container maritime constituent un pan de la conteneurisation développée précédemment. En effet, j’ai étudié avec vous deux articles relatifs à cette conteneurisation.

Je vous présente encore le libellé de ces deux articles :

4 types d’expédition en conteneur,

Calcul du fret en conteneur maritime.

Vous avez également des vidéos de ma chaine YouTube concernant le conteneur :

4 types d’expédition en conteneur

Comment calculer le fret maritime en conteneur de groupage

Comment calculer le fret maritime en conteneur complet

Pour renforcer votre connaissance concernant la conteneurisation, j’ai décidé d’analyser pour vous les dimensions du conteneur maritime.

Suivez-moi dans ma démarche. Je vous assure, vous serez satisfait.

Je commence le raisonnement par des données générales et utiles du conteneur.

La première information concerne évidemment les dimensions du conteneur. Elles respectent les normes internationales.

Par ailleurs, le conteneur dispose de deux avantages certains. En effet, il diminue le temps de transbordement et supprime les ruptures de charge.

Enfin, sa configuration facilite les opérations d’empotage et de dépotage.

Compte tenu de ses qualités évoquées, il m’appartient de vous présenter maintenant les dimensions du container maritime. Il s’agit d’étudier les dimensions standards.

Je suis convaincu que vous avez vu une multitude de dimensions de containers sur Internet.

Pour une question de clarté et crédibilité, mon analyse se base sur les données d’un livre.

Je vous donne les références de cet ouvrage :

 A. Barelier, J. Duboin, F. Duphil, Pratique du commerce international, FOUCHER, Paris, 1999

Ce livre mentionne les dimensions des conteneurs maritimes standards.

Pour bien mener cette analyse, nous disposons de deux types de conteneurs standards :

– 20 pieds,

– 40 pieds.

Commençons par les dimensions du conteneur maritimes 20 pieds.

1 – LE CONTENEUR MARITIME 20 PIEDS

Les dimensions du container maritime intègrent les points suivants :

– Les dimensions extérieures et intérieures,

– La masse chargeable,

– Le volume intérieur,

– Le nombre de palettes.

Je débute par l’analyse des dimensions extérieures du conteneur maritime.

1.1 Les dimensions extérieures du conteneur maritime 20 pieds

Ces dimensions tournent autour de la longueur, largeur et hauteur.

Je vous donne la longueur.

1.1.1 La longueur du conteneur maritime 20 pieds

Cette longueur représente 606 centimètres = 6,06 mètres.

Après la longueur, pensons à la largeur.

1.1.2 La largeur du conteneur maritime 20 pieds

La largeur équivaut à 244 centimètres = 2,44 mètres.

Enfin, je vous donne celle de la hauteur.

1.1.3 La hauteur du conteneur maritime 20 pieds

La hauteur donne la même dimension que la largeur. Ainsi nous avons : 244 centimètres = 2,44 mètres.

Je vous ai présenté les dimensions extérieures du conteneur maritime 20 pieds.

Patientez ! Je vous offre aussi ses dimensions intérieures.

1.2 Les dimensions intérieures du conteneur maritime 20 pieds

Comme précédemment, nous avons trois éléments : longueur, largeur et hauteur.

Je débute par la longueur.

1.2.1 La longueur intérieure du conteneur maritime 20 pieds

La longueur montre 594 centimètres = 5,94 mètres.

Attendez ! Je vous mentionne aussi la largeur.

1.2.2 La largeur intérieure du conteneur maritime 20 pieds

Cette largeur mesure 234 centimètres = 2,34 mètres.

En dehors de largeur, nous avons la hauteur. Je vous la présente.

1.2.3 La hauteur intérieure du conteneur maritime 20 pieds

Elle est égale à 225 centimètres environ. Cela représente 2,25 mètres.

Je viens de vous montrer les dimensions extérieures et intérieures du conteneur 20 pieds.

Etudions maintenant le volume intérieur.

1.3 Le volume intérieur du container maritime 20 pieds

Le volume varie de 31 m3 à 32 m3.

Voulez-vous ce volume en dm3, cm3 et mm?

Vous avez dit oui. Je convertis pour vous ce volume. En effet, 31 m3 donnent 31 000 dm3 = 31 000 000 cm3 = 31 000 000 000 mm3.

Ainsi, je fais la même conversion avec 32 m3. Nous avons alors 32 m3 = 32 000 dm3 = 32 000 000 cm3 = 32 000 000 000 mm3.

Attendez ! Ce n’est pas tout. Nous avons aussi la masse chargeable.

1.4 La masse chargeable du container maritime 20 pieds

 Cette masse représente 18 tonnes. Comme précédemment, j’effectue la conversion pour vous en kilogramme, gramme et milligramme.

Vous avez donc 18 tonnes = 18 000 kilogrammes = 18 000 000 grammes = 18 000 000 000 milligrammes.

Je suis convaincu que vous avez bien compris ces conversions.

Abordons maintenant la capacité de ce type de conteneur par rapport au nombre de palettes.

1.5 Le nombre de palettes du container maritime 20 pieds

Ce nombre varie en fonction de la dimension de la palette. Ainsi, vous avez 11 palettes de 800 mm x 1 200 mm et 10 palettes de 1 000 mm x 1 200 mm.

Actuellement, vous avez obtenu les dimensions du conteneur 20 pieds. Il reste celles du conteneur 40 pieds.

Patientez, je réalise pour vous cette analyse.

2 – LE CONTENEUR MARITIME 40 PIEDS

Les dimensions du container maritime tournent autour des termes suivants :

– Les dimensions extérieures et intérieures,

– La masse chargeable,

– Le volume intérieur,

– Le nombre de palettes.

Comme précédemment, voyons d’abord les dimensions extérieures du conteneur maritime.

2.1 Les dimensions extérieures du conteneur maritime 40 pieds

Ces dimensions prennent en compte la longueur, largeur et hauteur.

Commençons par la longueur.

2.1.1 La longueur du conteneur maritime 40 pieds

Cette longueur équivaut à 1 219 centimètres = 12,19 mètres.

Après la longueur, présentons la largeur.

2.1.2 La largeur du conteneur maritime 40 pieds

La largeur indique 244 centimètres = 2,44 mètres.

Enfin, je vous livre celle de la hauteur

2.1.3 La hauteur du conteneur maritime 40 pieds

La hauteur mentionne la même dimension que la largeur. Ainsi nous avons : 244 centimètres = 2,44 mètres.

Ce n’est pas tout. Il manque les dimensions intérieures.

Analysons ces dimensions maintenant.

2.2 Les dimensions intérieures du conteneur maritime 40 pieds

Ces dimensions tournent aussi autour de la longueur, largeur et hauteur.

Je vous montre d’abord la longueur.

2.2.1 La longueur intérieure du conteneur maritime 40 pieds

La longueur indique 1 204 centimètres = 12,04 mètres.

Ne partez pas ! Je dois aussi vous donner la largeur.

2.2.2 La largeur intérieure du conteneur maritime 40 pieds

La largeur est égale à 234 centimètres. Cela correspond à 2,34 mètres.

En dehors de largeur, nous avons la hauteur. Etudions donc cette hauteur.

2.2.3 La hauteur intérieure du conteneur maritime 40 pieds

Elle représente 225 centimètres environ. Cela équivaut à 2,25 mètres.

Après la présentation des dimensions extérieures et intérieures du conteneur 40 pieds, je vous donne le volume intérieur de ce type de conteneur.

2.3 Le volume intérieur du container maritime 40 pieds

Le volume oscille entre 62 m3 et 64 m3.

Attendez ! Ce n’est pas tout. Nous avons aussi la masse chargeable.

2.4 La masse chargeable du container maritime 40 pieds

 Cette masse équivaut à 18 tonnes.

Abordons maintenant la capacité de ce type de conteneur par rapport au nombre de palettes.

2.5 Le nombre de palettes du container maritime 40 pieds

Ce nombre varie en fonction de la dimension de la palette. Ainsi, vous avez 23 à 25 palettes de 800 mm x 1 200 mm et 20 palettes de 1 000 mm x 1 200 mm.

Vous venez d’enregistrer les dimensions du conteneur 40 pieds. Mais, nous avons aussi une autre catégorie de conteneur 40 pieds.

Je vous offre ses dimensions dans un tableau.

Les dimensions du container 40 pieds

Après cette brève présentation, je vous donne deux autres tableaux utiles.

De quoi s’agit-il ?

Je sais que vous les avez déjà imaginés. Car, nous avons utilisé les données de ces  deux tableaux dans notre démarche.

Il s’agit de tableaux de conversion de volume et masse.

3 – TABLEAUX DE CONVERSION DE VOLUME ET MASSE

Commençons par le tableau de conversion de masse.

3.1 Le tableau de conversion de masse

Tableau de conversion de masse lié aux dimensions du container maritime

Vous voyez les 18 tonnes évoquées plus haut dans le tableau.

Vous avez donc sa valeur en quintal (180 q), kilogramme (18 000 kg), hectogramme (180  000 hg), décagramme (1 800 000 dag), gramme (18 000 000 g), décigramme (180 000 000 dg), centigramme (1 800 000 000 cg) et en milligramme (18 000 000 000 mg).

Terminons cette étude par le tableau de conversion de volume.

3.2 Le tableau de conversion de volume

Tableau de conversion de volume utile aux dimensions du container maritime

J’ai placé pour vous les 31 et 32 m3 étudiés plus haut dans le tableau.

Je vous donne encore la conversion du premier volume. 31 m3 équivaut à 310 hectolitres (hl), 3 100 décalitres (dal), 31 000 litres (l) ou dm3, 310 000 décilitres (dl), 3 100 000 centilitres (cl), 31 000 000 millilitres (ml) ou cm3 et à 31 000 000 000 mm3.

Vous pouvez procéder de la même manière avec 32 m3.

Pour finir, je vous remercie pour votre patience et attention particulière.

Je suis certain que vous voulez vous exprimer concernant cet article. C’est pourquoi je mets à votre disposition un formulaire de contact.

Après votre intervention, je vous exhorte à vous inscrire à ma newsletter pour recevoir des articles qualitatifs qui répondront à vos préoccupations.

CALCUL DE L’ASSURANCE MARITIME

Assurance maritime
Assurance maritime

L’assurance maritime mérite votre attention. Car, cette assurance maritime garantit vos marchandises.

Satisfaction de l'assuré garantie
Satisfaction de l’assuré garantie

Attendez, je vous montre les risques liés.

1 – LES RISQUES ENCOURUS PAR LA MARCHANDISE

On distingue les risques couverts et non couverts par l’assurance maritime.

Je vous présente maintenant les risques couverts

1.1 Les risques couverts par l’assurance maritime

Je vous montre les 4 types de risques couverts par l’assurance maritime.

1.1.1 Le premier type : la perte totale des marchandises.

Ces pertes surviennent durant la traversée maritime

1.1.2 Le deuxième type : les avaries communes.

Ce type d’avaries concerne le transport maritime et fluvial.

Voulez – vous des détails relatifs aux avaries communes ?

Je suis certain que les détails vous intéressent. En effet, les avaries communes sont des dommages. Elles résultent des décisions prises par le capitaine pour ‘’sauver le navire’’.

Ces avaries donnent lieu à contribution.

Par ailleurs, l’armateur et le propriétaire de la cargaison se répartissent les frais et sacrifices engagés proportionnellement à la valeur de chaque expédition

En dehors de ces frais et sacrifices, la marchandise non endommagée mais sauvée par un acte de remorquage contribue aux dépenses.

Je vous montre un détail important. Il s’agit de la composition des avaries communes.

Ces avaries englobent deux aspects :
– les avaries dommages ;
Ce sont les dommages causés aux navires ou aux cargaisons ;
– les avaries ‘’frais’’ ;
Dans ce cas, le capitaine effectue des dépenses pour le salut commun (frais de rançon, frais de remorquage).

Après l’analyse des deux premiers risques, examinons maintenant ensemble le troisième type.

1.1.3 Troisième type : les avaries particulières.

Contrairement aux avaries communes, cette catégorie d’avaries s’intéresse à l’ensemble des modes de transport (maritime, fluvial, aérien et terrestre).

Ces avaries prennent en compte les détériorations ou pertes de marchandises.

Quelles sont les causes de ces deux situations ci-dessus ?

Je présente pour vous les causes recensées.

La première cause est un accident touchant la marchandise seule. Cet accident occasionne le vol, perte, casse, odeur, mouillage…

La deuxième cause est un évènement majeur. Il s’agit du naufrage, déraillement, accident de route.

Naufrage en pleine mer
Naufrage en pleine mer

Après ce raisonnement, parlons de la dernière catégorie : les risques majeurs.

1.1.4 Quatrième type : les risques majeurs

Ces risques s’analysent en termes de risques de guerre et assimilés. Ces risques résultent des grèves, des émeutes, des pillages.

Attendez, ce n’est tout. Je dois vous présenter les risques non couverts.

1.2 – Les risques non couverts par l’assurance maritime

Pour ces risques, les compagnies d’assurance se désengagent pour une éventuelle indemnisation.

Nous avons cinq risques non couverts.

Voyons maintenant le premier risque non couvert par l’assurance maritime : défaut d’emballage.

1.2.1 Défaut d’emballage

Dans ce cas, nous avons un emballage insuffisant ou une inadaptation du conditionnement.

Examinons aussi le deuxième risque : retard de livraison

1.2.2 Risques dus au retard de livraison

Le retard peut entrainer des conséquences diverses. Ce retard est couvert, s’il résulte d’un évènement majeur.

En dehors du retard de livraison, nous avons les vices propres à la marchandise.

1.2.3 Vices propres à la marchandise.

Un vice est un défaut, une imperfection. Outre les vices propres, on peut prendre en compte les défauts de fabrication et les vices cachés.

Je n’ai pas fini. Je dois vous parler de la freinte de route.

1.2.4 Freintes de route

Une freinte de route est une perte inévitable et connu de poids ou de volume (évaporation, tamisage) pendant le transport.

Enfin, je vous explique le dernier élément : la franchise

1.2.5 Franchise

La francise élimine les petits sinistres. Ces sinistres restent à la charge de l’assuré (exportateurs, importateurs).

Certaines polices offrent cependant la possibilité, moyennant un taux de prime plus élevé, d’être indemnisée sans avoir à supporter de franchise.

Je viens de vous expliquer certains aspects théoriques de l’assurance transport maritime.

Passons tout de suite à la phase pratique. Il s’agit du calcul de l’assurance du transport maritime.

2 – CALCUL DE LA PRIME D’ASSURANCE MARITIME

Explication du calcul de la prime d'assurance
Explication du calcul de la prime d’assurance

Le calculer de la prime d’assurance maritime nécessite la prise en compte de deux éléments : la valeur d’assurance maritime et le taux de la prime d’assurance maritime.

Commençons par la valeur d’assurance.

2.1 – Valeur d’assurance

Elle est la valeur pour laquelle on assure une marchandise. Cette valeur est plus que la valeur de e la marchandise. Par exemple, la valeur CIF majorée de x%.

Il s’agit du montant maximum d’indemnisation à réclamer à la compagnie d’assurance en cas d’avaries.

La compagnie d’assurance maritime fixe le montant d’indemnisation si l’assuré apporte la preuve que le préjudice subi atteint ce montant.
Cette valeur est généralement égale à la valeur :
– CIF majorée de 10%  CIF + 10%CIF
– CFR majorée de 20%  CFR + 20%CFR

Il existe une limite légale. Elle est CIF majoré de 20%. On ne doit pas dépasser cette limite.

Attendez la suite : taux de la prime d’assurance maritime

2.2 Le taux de la prime d’assurance maritime

Ce taux est fonction des éléments suivants :

* Le type de police sollicité,
Je vous présente les quatre polices : au voyage, à alimenter, d’abonnement et tiers-chargeur. Le taux varie en fonction de votre choix.

* La nature des marchandises
Pour certains types de marchandises, le taux est plus élevé. Nous avons les marchandises dangereuses, produits périssables et les animaux vivants.

* Le mode et moyen de transport,
Le taux est moins cher en transport aérien qu’en maritime. En effet, le transport maritime est plus risqué que le transport aérien.

* L’itinéraire emprunté
Le taux est plus élevé pour les trajets dangereux.

* L’emballage des marchandises,
Le taux est faible pour les marchandises conteneurisées. Le conteneur assure une grande protection.

* Les risques à couvrir
Le taux de la prime est plus élevé pour une couverture assez large. Par exemple, prenons la garantie tous risques.

Vous voyez, nous avons expliqué les deux notions utiles pour le calcul de la prime d’assurance maritime.

Ce n’est pas fini. Je dois vous développer sa méthode de calcul.

2.3 – Prime d’assurance maritime

La prime d’assurance maritime est la somme versée par l’assuré à la compagnie d’assurance en contrepartie des garanties accordées.

Elle est égale à la formule suivante :
Prime d’assurance = Taux de la prime × Valeur d’assurance

Si la valeur d’assurance maritime est CIF majoré de 10%, alors la prime d’assurance = Taux de la prime × (CIF + 10%CIF).

Supposons la valeur d’assurance = VA, taux de la prime d’assurance = Tp et prime d’assurance = Ass . La formule devient : Ass = Tp x VA
Nous avons une équation avec deux inconnues : Ass et VA. On donne généralement le taux de la prime d’assurance maritime.

L’équation ci-dessus a un ensemble de solutions. Or, nous devons obtenir une seule solution. Pour ce faire, je vous donne la deuxième équation.

Elle contient non seulement la prime d’assurance, mais également les Incoterms CIF et CFR.

L’assurance maritime lie ces deux Incoterms. En effet, CIF = CFR + Assurance

Je vous présente les deux équations :
– Ass = Tp x VA avec VA = CIF + 10%CIF = 1,1 CIF ; Ass = Tp x 1,1 CIF
– CIF = CFR + Ass

Après cette présentation, je vous montre la résolution de ce système d’équation.

2.3.1 La résolution du système d’équation

Pour le résoudre, nommons ces équations :
– Equation 1: Ass = Tp x 1,1 CIF
– Equation 2: CIF = CFR + Ass  équivaut à  Ass = CIF – CFR
Remplaçons l’assurance maritime (équation 1) par son expression dans l’équation 2. On obtient la formule suivante :
CIF = CFR + Tp x 1,1 CIF  alors  CIF – Tp x 1,1 CIF = CFR.

Cela revient à dire :
CIF (1 – 1,1Tp) = CFR. Cela implique CIF = CFR divisé par (1 – 1,1Tp)

Déterminons l’expression de l’assurance en fonction de CFR.
remplaçons donc CIF par son expression dans l’équation 2.

Ce remplacement donne le résultat suivant : Ass = (CFR / (1 – 1,1Tp)) – CFR

Je viens de vous montrer la méthode de calcul de l’assurance maritime.

Attendez, j’applique ces formules ci-dessus pour vous.

2.3.2 Cas pratique

On vous communique les informations relatives à l’assurance maritime de votre marchandise :
– Le taux de la prime d’assurance est 0,5%,
– La valeur d’assurance : CIF majoré de 10%

On vous donne également la valeur de l’Incoterm CFR : 20 000 USD

Calculons la prime d’assurance.

Je vous présente deux possibilités :
– Le calcul de l’Incoterm CIF afin de déterminer l’assurance maritime
– La détermination directe de la prime d’assurance maritime

2.3.3 Solution du cas

Commençons par la première possibilité.

On sait que CIF = CFR / (1 – 1,1Tp) = 20 000 / (1 – 1,1 x 0,5%) = 20 000 / (1 – 0,0055) = 20 000 / 0,9945 = 20 110,608346 USD
Ass = CIF – CFR = 20 110,608346 – 20 000 = 110,608346 USD

J’applique pour vous la deuxième possibilité.
Ass = (CFR / (1 – 1,1Tp)) – CFR = (20 000 / (1 – 1,1 x 0,5%)) – 20 000 = 110,608346 USD

Je sais que vous avez apprécié ces calculs. Cependant, les formules appliquées sont valables si CIF est majoré de X%. Par exemple : VA = CIF majoré de 5%.

Lorsque la majoration concerne l’Incoterm CFR, nous obtenons une autre formule :
Ass = Tp x VA avec VA = CFR + 20%CFR = 1,2 CFR
Ass = Tp x 1,2 CFR
Vous voyez, cette formule est simple. Le calcul de l’assurance est donc facile.

Je sais que voulez apprendre aussi le calcul du fret maritime et aérien. Suivez ces deux liens : https://www.youtube.com/watch?v=wFjvXwKoxro et https://www.youtube.com/watch?v=Mghd4BEStoM

Pour finir, je vous remercie pour votre patience et attention particulière.

Je suis certain que vous voulez vous exprimer concernant cet article. C’est pourquoi je mets à votre disposition un formulaire de contact.

Après votre intervention, je vous exhorte à vous inscrire à ma newsletter pour recevoir des articles qualitatifs qui répondront à vos préoccupations.

COMMENT CALCULER LE FRET AÉRIEN ?

Plateforme de recrutement du fret aérien.
Plateforme de recrutement du fret aérien.

Aujourd’hui, le fret aérien constitue notre préoccupation. J’aimerais vous expliquer le calcul de ce fret aérien.

De quel fret s’agit-il ?

Pour répondre à cette question, je vous présente la tarification aérienne.

1 – TARIFICATION AERIENNE

La tarification aérienne englobe le tarif IATA et le groupage aérien.
Que signifie le sigle IATA ?

Ne vous inquiétez pas. La signification est la suivante : International Air Transport Association ou Association Internationale des Transporteurs Aériens.

Je suis certain que vous voulez en savoir d’avantage sur le tarif IATA.

Attendez, je vous l’explique. Le tarif IATA comprend le tarif de base, les tarifs spéciaux (‘’corates’’ et ‘’class-rates’’) et le tarif ULD.

Nous venons de vous présenter la tarification aérienne.
Abordons maintenant le fret aérien.

Quelle est la différence entre le fret aérien et la tarification aérienne ?
En réalité, le fret aérien est un élément du tarif IATA. En effet, il correspond au tarif de base du tarif IATA. Or, le tarif IATA est le premier aspect de la tarification aérienne.

Dans ces conditions, le fret aérien est inclus dans la tarification aérienne.

Comme présenter précédemment, nous n’allons pas étudier les tarifs spéciaux et le tarif en ULD dans cet article. Nous allons plutôt développer le calcul du fret aérien (tarif de base).

Comme en maritime, nous avons trois étapes.

Je vous présente les 3 étapes du calcul du fret aérien :
– La détermination de la masse de taxation;
– Le calcul du fret brut avec le tarif dégressif,
– Le calcul du fret net tenant compte de la règle du ‘’payant pour’’

2 – CALCUL DE LA MASSE DE TAXATION DU FRET AERIEN

Ce calcul est très simple. On convertit le volume de la marchandise en dm³ et la masse en kg.

Il s’agit de comparer les deux unités. Pour y parvenir, on s’appuie sur la théorie de la taxation.

2.1 Théorie de la masse de taxation du fret aérien

Je vous explique cette théorie.

Ici, il s’agit de déterminer le poids de taxation.

En réalité, on convertit le volume en kilogramme. Ce volume exprimé en dm3 est pris en compte, s’il est plus de six fois supérieures à la masse exprimée en kg.

Ainsi, on établit l’équivalence suivante : une tonne = six m3 (1 t = 6 m3). Cette équivalence correspond aussi à l’égalité suivante : 1 kg = 6 dm3. Elle permet de dégager la formule de la masse de taxation.

Je vous montre cette formule.
La masse de taxation est égale au volume réel divisé par six (volume réel/6).

Pour illustrer mon propos, je vous présente un cas pratique.

2.2 Cas pratique relatif au calcul de la masse de taxation

On considère deux expéditions A et B.

Ces expéditions ont les caractéristiques suivantes :
– L’expédition A présente une masse brute = 440 kg et un volume = 4 m3 ; – L’expédition B a une masse brute = 560 kg et volume = 2,8 m3

Appliquons maintenant la théorie étudiée plus haut.

2.3 Application de la théorie de la masse de taxation 

Prenons d’abord l’expédition A pour appliquer cette théorie.

2.3.1 Expédition A

Pour cette expédition, on convertit le volume (exprimé en m3) en dm3.

Ici, nous avons 4 m3. Cela correspond à 4 000 dm3.

Déterminons maintenant la masse de taxation. Cette masse de taxation = 4000/6 = 666,66 kg.

Attendez, je vérifie si le volume (4 000 dm3) est plus de 6 fois supérieures à la masse initiale (440 kg).

Pour y arriver, je divise le volume par la masse. Ce qui nous donne 4 000 / 440 = 9,09. Or, ce résultat est supérieur à 6.

Cela revient à dire que le volume est plus de 6 fois supérieures à la masse réelle.

Dans ces conditions, le volume est pris en compte. La masse retenue pour la tarification est donc 666,66 kg au lieu de 440 kg.

Après l’étude de l’expédition A, prenons ensuite l’expédition B.

2.3.2 Expédition B

Comme dans l’expédition A, on effectue la conversion. En effet, le volume est 2,8 m3. Ce volume correspond à 2 800 dm3.

Après cette conversion, déterminons la masse de taxation. Elle est égale à 2 800 / 6 = 466,66 kg.

Patientez, je vérifie si le volume (2 800 dm3) est plus de 6 fois supérieures à la masse initiale (560 kg).

Pour y parvenir, je divise le volume par la masse. J’obtiens le résultat suivant : 2800 / 560 = 5. Or, le quotient de cette division est inférieur à 6.

Dans ce cas, le volume n’est pas plus de 6fois supérieures à la masse. Le volume n’est donc pas pris en compte.

Cela revient à dire que la masse retenue pour la tarification est la masse initiale : 560 kg

J’espère que vous avez bien compris la démarche de cette étape.

Passons tout de suite à la deuxième étape. Elle très importante dans ce processus du calcul du fret.

3 – LE CALCUL DU FRET AERIEN AVEC LE TARIF DÉGRESSIF

Un vol après le recrutement du fret aérien
Un vol après le recrutement du fret aérien

Ce calcul nécessite la prise en compte du tarif général des compagnies aériennes. C’est un tarif par tranche de poids rapidement dégressif.

Je vous présente un exemple de tarif général.
Moins de 90kg : 25 EUR/kg
[90 kg – 200 kg [ : 22 EUR/kg
[200 kg – 600 kg [ : 20 EUR/kg
[600 kg – 900 kg [ : 18 EUR/kg

Après la présentation du tarif général, passons au calcul du fret brut.

Un peu plus haut, nous avons déterminé des masses retenues pour la tarification des expéditions A et B. Utilisons donc ces masses.

Pour l’expédition A, nous avons enregistré 666,66 kg. Cette masse appartient à la tranche [600 kg – 900 kg [. Le prix unitaire de cette tranche est 18 EUR.

Alors, le fret correspondant est = 666,66 x 18 = 11999,88 EUR

En ce qui concerne l’expédition B, la masse retenue pour la tarification est 560 kg. Cette masse correspond à l’intervalle [200 kg – 600 kg [. Le prix unitaire de cet intervalle est 20 EUR.

Déterminons le fret correspondant. Il est égal à : 560 x 20 = 11200 EUR.

A présent, nous savons calculer le fret aérien.

Ce n’est pas fini. Il reste l’application de la ‘’règle du payant pour’’.

Pourquoi cette règle est-elle importante ?

L’étape 3 vous donne la réponse

4 – APPLICATION DE LA REGLE ‘’ PAYANT POUR’’ DU FRET AERIEN

La ‘’règle du payant pour’’ met le fret à l’avantage du chargeur. Cette règle consiste à calculer le fret sur la masse minimale de la tranche immédiatement supérieure. On applique alors le prix du kg correspondant.

Appliquons maintenant cette règle en prenant en compte les expéditions A et B.

Pour l’expédition A, la règle n’est pas applicable. Car, il n’existe pas de tranche immédiatement supérieure. Le fret définitif est donc 11999,88 EUR calculés plus haut.

Cette règle est-elle applicable pour l’expédition B ?

Oui, elle est applicable.

Contrairement au cas précédent, nous avons ici une tranche immédiatement supérieure. Elle est [600 kg; 900 kg [. Dans ces conditions, prenons la masse minimale de cette tranche (600 kg). Le fret correspondant est = 600 x 18 = 10800 EUR.

Ici, nous avons obtenu deux frets :
– le fret normal calculé (11 200 EUR),
– le fret obtenu en appliquant la ‘’règle du payant pour’’ (10 800 EUR).

Lorsqu’on considère ces deux frets, les 10 800 EUR sont avantageux pour le chargeur. Car, les 10800 EUR sont inférieurs aux 11200 EUR. Le fret retenu est donc 10800 EUR.

Vous voyez, cette tarification est très simple. Mais, elle n’est pas plus simple que la tarification maritime.

Pour finir, je vous remercie pour votre patience et attention particulière.

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CALCUL DU FRET NET MARITIME EN CONVENTIONNEL

Fret net du transport maritime
Fret net du transport maritime

Le fret net maritime en conventionnel mérite une attention particulière. Son calcul nous donne le prix du transport maritime de la marchandise.  Je vous présente les chiffres incontestables de ce mode de transport.

Le transport maritime est le premier moyen de transport en volume. En effet, le poids de ce mode de transports dans le monde représente 9,1 milliards de tonnes par an. Ce chiffre constitue 90% du commerce mondial. Compte tenu du poids important du transport maritime, il est utile de vous expliquer la méthode de calcul du fret maritime.
On distingue trois types de fret maritime : le fret maritime en conventionnel, conteneur et en roulage.
Dans cet article, je traite pour vous le premier cas : le calcul du fret maritime en conventionnel.
Qu’est-ce qu’un transport maritime en conventionnel ?

1 – DEFINITION DU TRANSPORT MARITIME EN CONVENTIONNEL

Fret net du transport maritime
Fret net du transport maritime

Le transport maritime en conventionnel est un transport maritime classique de port à port. Ce type de transport entraine deux ruptures de charge. Une rupture de charge occasionne deux opérations de manutention successives : déchargement du camion et chargement du navire.
Ces opérations entrainent souvent des manutentions brutales qui sont toujours dangereuses pour la marchandise.

En dehors de ces manutentions brutales, notez les séjours à quai dangereux pour la marchandise. En effet, ces séjours entrainent des vols, pertes, détériorations par les conditions atmosphériques (humidité, pluie, gel, forte chaleur).
Après ces explications relatives au transport maritime en conventionnel, je vous montre maintenant la méthode de calcul du fret net maritime en conventionnel.
Cette méthode comprend 3 étapes :
– Première étape : détermination de l’unité payante,
– Deuxième étape : calcul du fret de base,
– Troisième étape : calcul du fret net tenant compte des correctifs.
Suivez-moi dans l’analyse de la première étape.

2 – ETAPE 1 : DETERMINATION DE L’UNITE PAYANTE (UP)

Pour déterminer l’UP, on tient non seulement en compte le volume mais également la masse de la marchandise. Il s’agit de comparer les deux unités. Pour y parvenir, on s’appuie sur la théorie du fret maritime.

2.1 La théorie du fret maritime

Fret net maritime
Fret net maritime

Dans cette théorie, un m³ est égal à une tonne et le fret maritime ou fret de base est mis à l’avantage du transporteur. Cette égalité permet de comparer le volume exprimé en mètre cube et la masse exprimée en tonne.

Au terme de cette comparaison, nous retenons l’unité la plus élevée. L’unité retenue nous permet d’avoir le nombre d’UP. En réalité, il s’agit du le chiffre le plus élevé concernant le volume et la masse.
Après ce développement théorique, prenons le cas concret ci-dessous.

2.2 Cas concret

Un chargeur vous donne les informations relatives à son opération d’exportation :
– Le Volume de la marchandise est égal à 64 000 000 cm³,
– La masse de la marchandise est égale à 65 000 kg.
En tenant compte de ces deux informations, déterminons ensemble l’UP et le nombre d’UP.
Dans ce cas, il importe de convertir le volume en mètre cube et la masse en tonne.
Le volume est donc 64 m³ et la masse, 65 tonnes.
Après la conversion, comparons maintenant les deux résultats. Les 65 tonnes déterminées plus haut sont supérieures à 64 mètres cubes (65 t > 64 m³).
Compte tenu de cette supériorité, l’unité payante est la tonne et le nombre d’UP est 65.
Ce nombre d’UP permet de calculer le fret de base ou fret maritime. Ce calcul correspond à l’étape 2 annoncée plus haut.

3 – ETAPE 2 : CALCUL DU FRET DE BASE OU FRET MARITIME

Nous avons déjà obtenu l’UP et le nombre d’UP.
Selon la théorie du fret maritime, le fret de base est fonction de ces deux éléments mentionnés ci-dessus. Il est égal au coût de l’UP multiplié par le nombre d’UP.
Illustrons maintenant cette méthode de calcul.
Exemple : Le fret de base = 850 USD l’UP. Le nombre d’UP est 65.
Fret de base = 850 x 65 = 55 250 USD
Nous venons de calculer le fret de base en tenant compte du nombre d’UP. Ce fret de base permet de calculer le fret net.
Examinons maintenant le calcul du fret net.

4 – ETAPE 3 : CALCUL DU FRET NET MARITIME

Pour calculer le fret net, on prend non seulement en compte le fret de base mais également les correctifs.
De manière générale, ces correctifs sont : BAF, CAF, CSP et Ristourne.
Avant d’effectuer le calcul du fret net, définissons ces correctifs.

4.1 Définition des correctifs

4.1.1 Le BAF (Bunker Adjustment Factor)

Il signifie surtaxe combustible. Il est destiné à compenser les variations de prix du combustible.

4.1.2 Le CAF (Currency Adjustment Factor)

Il équivaut à la surtaxe monétaire. Il permet de compenser les variations de taux de change.

4.1.3 Le CSP (Congestion Surcharge Portuaire)

Il s’agit de taxe d’encombrement portuaire.

4.1.4 Les ristourne

Dans ce cas, les transporteurs octroient des ristournes à certains chargeurs en fonction de la régularité ou de l’importance des envois.

Après ces définitions, je vous montre maintenant la formule de calcul du fret net.

4.2 La formule de calcul du fret net

Du point de vue théorique, le fret net est égal à la somme du fret de base, BAF, CAF, CSP et la ristourne. Cela donne la formule mathématique suivante :
Fret net = Fret de base + BAF + CAF + CSP – Ristourne
Je vous donne également la formule de vérification du résultat obtenu :
Fret net = Fret de base (1+taux de BAF)(1+taux de CAF)(1+taux de CSP)(1- taux de la Ristourne).
Après la formulation théorique, prenons un cas concret pour illustrer la théorie ci-dessus.

4.3 Cas pratique

Nous avons déjà calculé le fret de base dans l’exemple précédent. Nous avons obtenu 55 250 USD. Prenons les taux suivants des correctifs :
BAF = -3% ; CAF = 2% ; CSP = 3% et Ristourne = 10%
On calcule d’abord BAF.

4.3.1 Calcul de BAF

BAF est fonction du fret de base. Nous avons le résultat suivant :
BAF (-3%x 55 250) = – 1 657,5 USD. Ce résultat permet de déterminer le solde 1 (fret de base corrigé 1). Ce dernier est la somme du fret de base et BAF.
Le fret de base corrigé 1 = 55 250 – 1 657,5 = 53 592,5 USD.

Déterminons maintenant la valeur du correctif CAF.

4.3.2 Calcul de CAF

CAF est fonction du solde 1 obtenu plus haut :
CAF (2%x 53 592,5) = 1 071,85 USD. Ce correctif permet de calculer le solde 2. Ce dernier est la somme du solde 1 et CAF.
Fret de base corrigé 2 = Solde 1 + CAF
Fret de base corrigé 2 = 53 592,5 + 1 071,85 = 54 664,35 USD
Pour obtenir le fret corrigé 3, nous avons besoin de la valeur CSP.

4.3.3 Calcul de CSP

CSP est fonction du solde 2 (fret de base corrigé 2) calculé précédemment :
CSP (3%x 54 664,35) = 1 639,9305 USD. Le fret de base corrigé 3 est la somme du solde 2 et CSP.
Fret de base corrigé 3 = Solde 2 + CSP
Fret de base corrigé 3 = 54 664,35 + 1 639,9305 = 56 304,2805 USD
Enfin, pour avoir le fret net définitif on tient compte de la ristourne.

4.3.4 Calcul de la ristourne

La ristourne est fonction est fonction du solde 3 (fret de base corrigé 3).
La ristourne (10%56 304,2805) = 5 630,42805 USD. Le fret net définitif est la différence entre le solde 3 et la ristourne.
Fret net = Solde 3 – Ristourne
Fret net = 56 304,2805 – 5 630,42805 = 50 673,85245 USD.
Appliquons maintenant la formule de vérification du résultat obtenu.

4.3.5 Vérification du fret net

La formule de vérification du fret net est :
Fret net = Fret de base (1+taux de BAF)(1+taux de CAF)(1+taux de CSP)(1- taux de la Ristourne).
Nous avons le résultat suivant :
Fret net = 55 250 (1-3%)(1+2%)(1+3%)(1-10%)
Fret net = 55 250 x 0,97 x 1,02 x 1,03 x 0,9 = 50 673,85245 USD.
Après la vérification, nous affirmons que le fret net calculé est exact. Car, nous avons obtenu le même résultat.
Nous savons calculé le fret net maritime en conventionnel.

Nous avons aussi rédigé deux articles relatifs à la vente. Je vous invite à consulter ces articles.

Le prochain article expliquera la méthode de calcul du fret en conteneur.

Pour finir, je vous remercie pour votre patience et attention particulière.

Vous avez l’honneur de commenter cet article.

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